История ГАЗ. Генеральский вездеход
Виталий Грачев – руководитель конструкторской группы ГАЗ-61
В июне 1939 года на Горьковском автомобильном заводе начались испытания первого отечественного полноприводного легкового ГАЗ-61. Эта модель стала настоящей сенсацией в истории российского автомобилестроения
Вообще-то над автомобилями повышенной проходимости для армии и народного хозяйства на Горьковском заводе работали почти с самого начала его деятельности. Там существовало бюро по созданию многоосных машин, так как именно они в начале 1930-х считались наиболее проходимыми и пригодными для передвижения в тяжелых дорожных условиях. К концу десятилетия за этим бюро числился целый ряд разработок многоосных грузовых и легковых автомобилей, таких как ГАЗ-ААА, ГАЗ-ТК, четырехосная ГАЗ-АААА, а также ГАЗ-21.
Последняя трехосная модель была создана на базе знаменитой эмки и считалась весьма перспективной. К лету 1937-го ГАЗ-21 успешно прошел все испытания, и его уже собирались ставить на конвейер, для чего были выделены необходимые финансовые средства. Полным ходом шла подготовка оборудования и оснастки, однако до выпуска так и не дошло. А «виноват» в этом оказался начальник бюро Виталий Андреевич Грачев.
К концу 1930-х он был уже опытным специалистом по технике повышенной проходимости, живо интересовался зарубежными достижениями в этой области, выписывал заграничные журналы. Из них-то он и узнал, что в США и ряде европейских стран популярность стали завоевывать полноприводные автомобили, которые по многим параметрам (а главное, по проходимости) намного превосходили традиционные «трехоски». Именно Грачев одним из первых в СССР сумел оценить перспективы их применения и понять, что трехосные конструкции – вчерашний день.
Но одно дело оценить новацию и совсем другое – заявить руководству завода и страны о том, что вся проделанная до сих пор работа в одночасье оказалась практически ненужной, что все затраты – впустую! Учитывая атмосферу, царившую тогда в стране, подобное заявление могло привести к самым непредсказуемым последствиям.
Смелое решение
Совершить подобный поступок было непросто. Грачеву предстояло принять, пожалуй, самое ответственное в его жизни решение, которое могло отразиться не только на благополучии и жизни самого конструктора и его коллег, но и на судьбе руководства предприятия, а также сотрудников Министерства среднего машиностроения (к которому относился ГАЗ), курировавшего завод.
В конце концов решение было принято. Грачев написал письмо на имя Ворошилова, в котором объяснил сложившуюся ситуацию. Какие слова он нашел для этого – одному Богу известно, но, судя по всему, сумел-таки убедить «первого стрелка страны» в своей правоте! И здесь надо отдать должное Клименту Ефремовичу, который смог не только оценить новую концепцию по достоинству, но и соответствующим образом доложить об этом Сталину…
Благодаря его вмешательству в тот раз «головы не полетели». Все обошлось благополучно: из Москвы на ГАЗ пришло «добро» на разработку первого советского полноприводного легкового автомобиля. А вместе с ним на завод прибыл и американский образец – Ford Marmon-Herrington LD. Горьковским конструкторам предстояло изучить его и испытать, а затем браться за конструирование своего автомобиля.
Разработку новинки поручили коллективу конструкторов, в состав которого входили Б.Д. Кирсанов, А.Г. Кузин, Н.Г. Мозохин, М.П. Пименов, С.Г. Зислин, В.И. Подольский и другие. Грачев не только возглавлял группу, но и лично разрабатывал общую компоновку, а также конструировал основные агрегаты – передний ведущий мост и раздаточную коробку. Главную трудность вызвал расчет шарниров равных угловых скоростей, но в итоге удалось справиться и с этим.
Автомобиль, получивший индекс ГАЗ-61-40, оказался действительно неординарным. Первые образцы оснащались 5-местным кузовом фаэтон с откидным брезентовым верхом. Колесная формула – 4х4, передний мост включался при необходимости специальной рукояткой. Мощность 6-цилиндрового двигателя достигала 85 л.с. при 3600 оборотах в минуту. Клиренс составлял 210 мм, что позволяло преодолевать бездорожье. В трансмиссии использовалась 4-ступенчатая коробка передач. Максимальная скорость «61-го» была невысокой – всего 105 км в час, а расход топлива достигал 14 л. на «сотню». При этом снаряженная масса автомобиля едва переваливала за 1,5 т.
Летом 1939 года ГАЗ-61-40 прошел испытания. Этим, как обычно, занимался сам Виталий Андреевич Грачев. Машина свободно передвигалась по раскисшим от дождя дорогам, уверенно преодолевала пески, завалы из бревен и даже буксировала легкое артиллерийское орудие. Она исправно справлялась с подъемами до 43°, преодолевала броды глубиной до 82 см (со снятым ремнем вентилятора), рвы шириной до 90 см и 40-сантиметровый снежный покров.
Чтобы нагляднее продемонстрировать ходовые качества новинки, Грачев проехал на ГАЗ-61 по лестнице знаменитого горьковского откоса. А когда пришла пора демонстрировать автомобиль в столице, трюк был повторен на лестнице Московского речного вокзала. Очевидцы отмечали, что на современников это произвело неизгладимое впечатление. Наглядные свидетельства этих достижений сохранились благодаря штатному фотографу ГАЗа Николаю Добровольскому, снимавшему все этапы испытаний.
В 1940 году машину продолжили тестировать и стали готовить к серийному производству. Однако процесс оказался не быстрым – до Великой Отечественной войны собрать удалось всего несколько экземпляров.
Любимец Жукова
С началом войны имевшиеся в наличии ГАЗ-61-40 распределили между высшими советскими военачальниками. Машины получили маршалы К.Е. Ворошилов, С.М. Буденный, С.К. Тимошенко, а также генералы К.К. Рокоссовский и Г.К. Жуков.
По словам Александра Николаевича Бучина, личного водителя Георгия Константиновича, тот пересел на ГАЗ-61 в августе 1941-го. По части проходимости автомобиль оказался выше всяких похвал, он не раз выручал Жукова в самых трудных ситуациях на фронтовых дорогах и вскоре стал его любимой машиной.
В своей книге «170 000 километров с Жуковым» Бучин так оценивал свой автомобиль: «По проходимости ГАЗ-61 не было равных. Вездеход в полном смысле слова. По грязи, снегу, гололеду свободно шел – только гудит передний мост. Трактора стояли – мы ехали. В самое тяжелое время мы на нем ездили, самые трудные дороги на нем прошли».
Впрочем, имелись у ГАЗ-61-40 и серьезные недостатки. Тот же Бучин отмечал: «Безотказный ГАЗ-61 не отапливался, брезентовый верх совершенно не держал тепла». Но это не помешало ему сказать такие слова: «Низкого поклона, самой большой благодарности заслуживают конструкторы ГАЗа, которые в конце 30-х годов создали такой вездеход».
Понятно, что все выявленные в ходе эксплуатации недостатки были учтены конструкторами Горьковского автозавода. В 1941 году появились версии ГАЗ-61-73 с кузовом седан, которые были значительно комфортабельнее и также широко использовались советскими военачальниками. Кроме седанов выпускались пикапы и тягачи.
Согласно подсчетам специалистов, за годы производства ГАЗ-61 (1940–1945 гг.) удалось выпустить шесть фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417. Увы, основная часть этой техники погибла в ходе боевых действий, а немногие пережившие войну машины были потеряны. Считается, что до нашего времени дошел лишь один оригинальный экземпляр легендарного «генеральского вездехода». Но кто знает, может, со временем удастся отыскать еще один или даже несколько таких автомобилей.
Автор Константин Шляхтинский Издание Автопанорама №6 2019 Фото из архива автора
Источник:
