PRO Autoмобиль

DAF CF 480 FAD Construction 10×4

Эргономика отличная, как и качество отделочных материалов

Приборная панель предоставляет водителю исчерпывающую информацию

DAF LF 210 FA 4×2

DAF CF 480 FAX 8×2

Благодаря комплексному тесту нам удалось испытать модели автопроизводителя из Нидерландов в разных условиях эксплуатации – от дорог общего пользования до песчаных карьеров

Грузовая и автобусная категории водительских прав у меня давно, но опыт езды по дорогам общего пользования на таких транспортных средствах до сих пор ограничивался учебой на ГАЗ-54 и ЛиАЗ-667. Во время редких «грузовых» тест-драйвов ездил на соответствующей технике, однако всегда только на закрытых площадках, где права не требуются. И вот я нахожусь на юге Испании, в окрестностях Малаги, передо мной стоит огромный седельный тягач DAF XF 480 FTT 6×4 с тяжелым прицепом, и мне сейчас придется занять место за его рулем. И никаких закрытых площадок – со стоянки нужно выезжать на самую обычную дорогу, по которой движется большое количество других автомобилей. И дорога эта очень узкая…

Как дома

Тягач XF 480 оснащается 12,9-литровым дизелем, оборудованным турбокомпрессором с изменяемой геометрией, развивающим мощность 483 л.с. и максимальный крутящий момент 2500 Нм. Коробка передач 12-ступенчатая, к счастью для меня, автоматизированная. Дело в том, что справиться с механической трансмиссией, имеющей множество передач и их «половинок», далеко не легкая задача. «Автомат» имеет различные настройки – в соответствии с типом перевозок можно активировать «магистральный» режим, «движение по бездорожью», «перевозку тяжелых грузов» и «перевозку жидких веществ». Также имеются режимы быстрого переключения и раскачки.

Открываю тяжелую дверь, прикрывающую от грязи все ступеньки, кроме первой, берусь за поручни и поднимаюсь внутрь. Сажусь в кресло Super Air с пневматической подвеской и электрическими регулировками всего и вся, включая наклон сиденья целиком. Сначала оно приседает под моим весом, но в следующую секунду пневматика поднимает его вновь. Кресло шикарное, я бы забрал его домой! Рулевое колесо регулируется по высоте и углу наклона, так что удобную посадку я подбираю без труда. С помощью электропривода настраиваю зеркала – основные и второстепенные, отражающие то, что происходит по бокам внизу. Еще одно зеркало установлено справа-вверху лобового стекла – для обзора под самым носом тягача. Настраиваю температуру и дефлекторы автоматического климат-контроля.

В общем, освоился в кабине быстро, поскольку эргономика отличная. Более того, новая интеллектуальная электронная система автомобиля позволяет выбирать расположение отдельных переключателей в зависимости от предпочтений водителя. О различных подстаканниках, а также о емкостях для вещей и документов и говорить не приходится – их тут с избытком. По объему внутреннего пространства модель XF не имеет аналогов среди конкурентов, что позволило установить более широкие спальные места, откуда, кстати, тоже можно управлять климатической системой. Отмечу отличные отделочные материалы с мягким пластиком вверху передней панели и великолепную систему освещения с регулировкой яркости и множеством режимов для движения и отдыха.

На пассажирском месте сейчас сидит инструктор, который объясняет, как сняться с электронного стояночного тормоза и включить «драйв». Впрочем, последнее несложно, так как поворотный регулятор коробки передач находится у меня перед глазами. Еще один инструктаж касается правого подрулевого рычага, управляющего моторным тормозом и интардером (тормоз-замедлитель, встроенный в коробку передач). С его помощью можно замедлять автомобиль на затяжных спусках, не опасаясь перегрева основной тормозной системы. Вот вроде бы и все, пора ехать.

Слон в пуантах

Чтобы тронуться с места, отпустить педаль тормоза недостаточно – требуется довольно сильно, но при этом плавно нажать на тяжелую педаль акселератора. Автомобиль медленно начинает движение. Жму на «газ» сильнее, двигатель повышает голос, но всплеска ускорения не происходит, инструктор говорит, что надо сбавить обороты и спокойно ждать, пока тягач наберет скорость. Через некоторое время неспешно включается вторая передача, но уже нужно тормозить перед выездом на дорогу. Ждать просвета приходится довольно долго. Выезжаю с большим запасом по месту справа, чтобы не зацепить прицепом обочину. Снова начинаем неторопливый набор скорости.

Дорожка узкая, извилистая, и при разъезде со встречными машинами за габаритами надо следить тщательнее. В крутых поворотах автомобиль занимает всю проезжую часть, поэтому иногда приходится останавливаться и ждать, когда проезд освободится. Особой «радостью» становится разъезд с грузовиками и фурами – тут без обочины не выходит никак, и растущие вдоль дороги деревья хлещут ветками по кабине. Но, как ни странно, никаких проблем я не испытываю, словно вожу тягачи всю жизнь, и даже начинаю получать от процесса удовольствие. Потому что габариты ощущаются прекрасно!

Огромный руль достаточно легкий, при этом информативность у него отличная. То есть я четко понимаю, на какой угол повернуты колеса, что вдвойне важно при выборе траектории огромного тягача с прицепом. Не менее значима обзорность, и с ней тоже все в порядке благодаря множеству зеркал, с помощью которых я слежу за поведением прицепа в поворотах, дабы не снести «кормой» придорожные столбы. И, конечно, нельзя не сказать о тормозах – педаль легкая, с великолепной обратной связью и небольшим ходом, что позволяет безошибочно контролировать замедление.

Выезжаю на местную автомагистраль. Автомобиль набирает разрешенные для грузового транспорта 85 км/ч. Можно включить круиз-контроль, но мне пока хочется все делать самому. На затяжных подъемах скорость потихоньку падает, даже если педаль акселератора утоплена в пол, но, когда обороты двигателя понижаются примерно до 1000 в минуту, «автомат» включает более низкую передачу и тягач начинает ускоряться. На длинных спусках основными тормозами пользоваться необязательно. Куда удобнее потянуть правый подрулевой рычаг на себя и включить моторный тормоз. Если потянуть еще сильнее, ему в помощь придет интардер. Тягач при этом постепенно замедляется, а в конкретном случае на спуске просто не набирает скорость, что мне в данный момент и нужно.

Кабина, подвешенная на 4-точечной пневмоподвеске, мягко покачивается на ровной дороге. На иногда встречающихся крупных выбоинах тяжелые колеса ухают вниз, но до водителя и пассажира удар почти не доходит, потому что, помимо кабины, своя подвеска есть еще и у шасси, а пневматическое кресло успешно гасит остаточные колебания. И тишина! На крейсерской скорости слышны лишь порывы ветра в огромных зеркалах. Будь я дальнобойщиком, о лучшем рабочем месте и не мечтал бы.

После поездки на модели DAF XF я пересел на чуть меньший по размерам CF 480 FAX 8×2. У него нет прицепа, зато имеется встроенный кран. У серии CF то же шасси, что у XF, но более низкая и узкая кабина, отчего контролировать габариты еще проще. А позже я протестировал и совсем «маленький» LF 210 FA 4×2, груженный передвижным экскаватором. После «мастодонтов» XF и CF он ощущается почти как легковой автомобиль – я без труда проехал на нем даже по узкому горному серпантину. Затем меня доставили в действующий карьер, где я поездил на других моделях DAF и убедился в их потрясающих вездеходных качествах. Словом, голландская техника оказалась хороша в любых условиях эксплуатации, что и требовалось доказать.

daf

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №6 2019 Фото фирма-производитель

Источник: motorpage.ru