PRO Autoмобиль

С Jaguar I-PACE я впервые познакомилась год назад на Женевском автосалоне. Тогда нам предложили угна… успеть за 40 секунд проехать по небольшой площадке между конусами. Год спустя мы целый день провели в снегу на полигоне Jaguar Land Rover Experience в Подмосковье и его окрестностях за разбором основных постулатов физики 9 класса и принципов работы очень интересного электрического кроссовера.

Габариты кроссовера — 4682/2139/1565 мм. Вес – 2100 кг, а жесткость кузова на кручение — 36 килоньютон на градус.

I-PACE интересен со всех сторон. Не «причесанный» под общие стандарты дизайн, над которым шеф-дизайнер бренда Ян Каллум трудился не один год, действительно вышел отменным. Ян хотел придать ему «драматичности и восторженности спорткара», а также «дать соответствующую осанку и аэродинамику». Получилось сделать все и сразу.
Его прообразом стал показанный в 2010 году (к юбилею бренда) электрический концепт Jaguar СХ75 с чумовыми характеристиками: 905 л.с., 2 электромотора по 200 л.с. и 1,6-литровый ДВС, созданный по принципу тех, что сейчас катают болиды F1. В плане дизайна, к примеру, I-PACE позаимствовал у среднемоторного гиперкара концепцию сдвинутой вперед кабины. Причем, у электрокроссовера это решение более чем функционально – именно оно выкраивает лишние несколько сантиметров для заднего ряда).

Кузов, на 94% состоящий из алюминия, получил отличные аэродинамические характеристики. Функциональная решетка радиатора, заниженная линия крыши, задний спойлер, спрятанные в кузов ручки дверей и особой, квадратной, формы корма — все это работает на аэродинамику I-PACE, коэффициент лобового сопротивления которого — 0,29.

Кратко пройдусь по матчасти (не хочется дублировать собственный же материал, написанный годом ранее). В основе I-PACE – совершенно новая «скейборд-платформа» с алюминиевыми подрамниками спереди и сзади.

Между ними расположена специальная усиленная рама для батарей мощностью 90 кВт*ч, состоящих из 432 литий-ионных элементов. Несмотря на максимально заниженное расположение рамы с батареей, iPace гордо носит имя «кроссовер»: клиренс 135 мм, конечно, не даст разгуляться на бездорожье, а вот глубина преодолеваемого брода удивит – 500 мм. При этом, инженеры гарантируют, что с батареей не случится совершенным счетом ничего.

I-PACE можно заряжать обычной зарядкой от бытовой сети (до 100% за 45 часов), ускоренной (за 10 часов) и быстрой, через специальный WallBox, – за 40 минут до 80%. В последнем случае накопленного заряда хватит на 100 км, всего же полной батарее I-Pace проезжает около 480 км в идеальных условиях. В реальных – около 380

Спереди и сзади – две компактных электромотора. Весят они по 78 кг каждый, причем внутри сравнительно небольшой железной «коробочки» — и мотор, и трансмиссия (одноступенчатый редуктор). Синхронные электромоторы с постоянными редкоземельными магнитами (они дороже, но надежнее, компактнее и производительнее) были разработаны в Jaguar, и уже получили 8 патентов. Нечто подобное было анонсировано на том самом концепт-каре СХ75, и тогда за батареи и силовой привод отвечала компания Williams F1, точнее, ее подразделение Williams Engineering (к слову, сейчас они стали основным поставщиков батарей в Formula E).

На электромоторы I-PACE можно с легкостью отвести целый абзац с упоминанием основ физики – ротор, катушка, магнитное поле… Но можно и кратко. Общая мощность — 400 л.с., крутящий момент — 696 Нм, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает у iPace 4,8 с.
КПД у этих электромоторов — 97% (3% уходит на трансмиссию, которая проста как апельсин).
В них нет трения, нечего охлаждать, смазывать и обслуживать. Замене подлежит лишь трансмиссионное масло.
Но есть и минусы — I-PACE нельзя буксировать из-за отсутствия охлаждения трансмиссии (но это вопрос решает эвакуатор).

Интересный факт: модуль управления батарей легко поддается обновлению. При выходе модифицированной зарядной станции или каких-либо еще изменений, I-Pace сможет быстро адаптироваться

Интересный момент: внешне I-PACE выглядит до удивления компактным, словно его специально ужимали в фоторедакторе. Однако в салоне это впечатление меняется на полностью противоположное – там просторно, особенно тех, кто сидит сзади. Им вынесенная вперед кабина дала +890 мм пространства для ног, да и в плечах там места предостаточно.

А еще в салоне по максимуму использовано освободившееся от трансмиссионного тоннеля место – около 10 литров пространства между водительским и пассажирским сиденьем, глубокий отсек в подлокотнике, карманы, кармашки, ящички под задними сиденьями…

Компоновка интерьера и его исполнение (особенно в версии First Edition, где стоят спортивные кресла) совершенно не стилизовано под гаджет, как у многих других электромобилей. С эргономикой не просчитались – в функционале большого сенсорного дисплея разберется даже тот, кто ни разу не ездил в новых Jaguar или Land Rover. А те, кто ездил, потратят немного времени на изучение новых вкладок касательно настроек электромобиля.

Что же там можно выбрать? Например, режим рекуперации. Их – два: высокий (вождение в одну педаль) и низкий. О них подробнее – чуть ниже. Или регулирование запаса хода. Компьютер предложит несколько вариантов экономии электроэнергии в зависимости от того, сколько вам нужно еще продержаться без зарядки.

Багажник объемом 656/1500 л, при этом в стандарте — ремкомплект. Запаснле колесо можно перевозить вот в таком виде. Но кроме него вы уже ничего не сможете туда положить. Передний багажник сравнительно небольшой, 27 л, но его ужали в угоду аэродинамике

Итак, лекции выслушаны, автомобиль рассмотрены со всех сторон – пора выезжать на дороги под почти бесшумный стрекот электромоторов. Из очень краткого теста в Женеве мне запомнились лишь цепкое, «короткоходное» рулевое управление, сбитая подвеска, хорошая маневренность и отсутствие кренов, благодаря низкому центру тяжести. Поэтому обычные подмосковные дороги должны были стать хорошей альтернативой идеальной площадке для маневрирования.

Для начала мы познакомились с повадками I-PACE на ледовом полигоне. Здесь можно было опробовать различные режимы движения (большинство из них такие же, как и в стандартном Jaguar)

Подвеска I-PACE спереди – двухрычажка от спортивного F-Type, а сзади – комфортная IntegralLink от F-Pace. Поэтому поездка за рулем и на заднем диване – это два разных по ощущениям процесса. К тому же, наш подопытный оказался хорошо оснащенным – на нем стояли электронно-регулируемые амортизаторы, при помощи которых можно менять высоту клиренса и еще больше минимизировать крены.
Подвеска довольно четко отрабатывает все неровности, но часть из них все равно передается в салон (особенно, когда все «зажато»). Однако при этом у I-PACE нет того зубодробильного эффекта, которого можно добиться от F-Type, одновременно поминая позвоночник.

I-PACE, сам по себе, полноприводный. Однако у него есть чудесная вещь — система контроля за распределением крутящего момента между осями, и при ее помощи кроссовер легко превратить в заднеприводный для более точного и прогнозируемого руления и для дополнительной рекуперации на переднем мосту

Водителя I-PACE провоцирует на более активное вождение, особенно в динамическом режиме и с мыслью о 400 л.с. И управлять им приятно даже на заснеженных узких дорожках: хваткий руль нового дизайна с моментальной связью с колесами, почти полное отсутствие кренов или раскачки, стабильный разгон на полном приводе (кстати, поводки электронных систем до конца не снимаются ни в одном из режимов). Приятно чувствовать мощь и стабильность одновременно.

Свое движение мы начали с развлечения под названием «рекуперация». О двух уровнях накопления энергии я уже говорила выше, но кратко. Сейчас чуть подробнее остановлюсь на «вождении в одну педаль».
Суть его проста – убрали ногу с «газа», автомобиль замедляется с усилием примерно от 2 до 7g. Забавно, но таким образом можно тормозить… практически всегда! К этому стилю вождения привыкаешь довольно легко, максимально используя возможности электромоторов в трафике (чего и добивались инженеры).

Для экономии заряда батареи у I-PACE есть подогрев или охлаждение батарей до оптимальной рабочей температуры (20-25 градусов)

Салон даже зимой прогревается быстро – 7-киловаттная отопительная установка практически моментально выходит на нужную температуру. А интеллектуальный климат-контроль позволяет экономить энергию и не гонять впустую «печку» или «климу»: в сиденья встроены специальные датчики, которые определяют наличие пассажиров, и есть на заднем диване или на переднем пассажирском кресле никого нет, то отопитель там не будет «кочегарить» просто так.

Приборная панель не перегружена данными, на центральный дисплей можно выводить любую нужную информацию с компьютера

Выезжаем с узких дорожек на магистраль и… педаль в пол. Моментальное ускорение, присущее всем электрокарам, — это очень круто, а вкупе с такой мощностью и моментом – просто очаровательно. «Ягуар» срывается с места тихо, как дикий зверь, под легкое троллейбусное гудение и настолько плавно, насколько это может гарантировать КП с одной передачей и фиксированным понижающим передаточным числом. При разгоне (что с места, что с отметки в районе 90-100 км/ч) – только мощное и стабильное ускорение, без рывков от переключения скоростей или его имитации, без провалов и турбоям. Запас под педалью «газа» есть практически всегда, и это осознавать очень и очень приятно.

Так выглядит у I-PACE селектор КП. Благодаря одной-единственной передачи мы избавлены от рычага как такового. Все переключения — нажатием кнопок

Не хотите ехать в тишине под любимую музыку из колонок премиального Meridian? Ищите в настройках функцию Active Sound Design – она будет выдавать из тех же самых колонок крутой звук при разгоне. Мы с коллегой решили, что ей немного не хватает сочности и… реальности, но для электрокара с высокими технологиями этот «космический» рык вполне подходит.

А еще ему подходит сумасшедший ритм современных городов, полное погружение в новую для нас интернет-реальность (ведь он умеет даже обновлять все свои системы и приложения "по воздуху", а позже призван быть максимально интегрирован в концепцию "Умного дома" и "Умного города"). I-PACE кайфует в трафике, подзаряжая батарею, и учит кайфовать в нем нас. Он — высокоинтеллектуален. Но при этом — с озорной искоркой в характере, который просыпается, стоит лишь на мгновение вырваться на свободу из недр мегаполиса. I-PACE готов показать и доказать всем, что он автомобиль, и автомобиль с характером, а не какой-нибудь планшет на колесах. И в этом его большой плюс.

И в завершении — немного скучной, но важной информации. В России и Казахстане Jaguar I-PACE представлен в комплектациях S, SE и HSE и в специальной модификации First Edition. Начальная стоимость вкупе с сервисным пакетом, покрывающим все расходы на ТО в течение 5 лет или до 120 000 км пробега, — 6 107 000 рублей. Цены для Казахстана еще не известны, а старт продаж запланирован на февраль 2019-го.
На батарею действует гарантия на 8 лет или до 160 000 км пробега, при этом она покрывает в том числе и падение работоспособности аккумулятора ниже 70%. Обслуживание электрокара производится с интервалом в 2 года или 34 000 км.

Конечно же, у I-PACE масса всевозможных ассистентов водителя — удержание в полосе, активный круиз-контроль и многое другое. Даже задний стоп-сигнал продуман до мелочей — он загорается не только от физического нажатия на педаль тормоза, но и от обычного рекуперативного замедления

И напоследок — фотография, иллюстрирующая аэродинамику в действии: заднее стекло абсолютно не нуждается в дворнике, потому что даже в жидкой московской зиме оно не загрязняется. Чего не скажешь о корме, камере заднего вида и номерах. Впрочем, последний факт — лишь на пользу в городах, увешанных камерами

Конечно, пары часов очень мало для того, чтобы окунуться в технологии iPace еще глубже (и я надеюсь, что на это у нас еще будет возможность позже). Чтобы вы хотели знать про этот электрокроссовер, кроме изложенного выше? И что думаете о будущем Jaguar iPace в нашем регионе?

Текст: Елена Никитенко
Фото: автор, Роман Романишин, Кирилл Кейлин

Другие мои тест-драйвы автомобилей Jaguar:
Волны в автомобильном мире, или Высокая инженерия, драйв и аэродинамика Jaguar I-Pace
Между «нет» и «да» выбор только «да», или Чем должен «цеплять» Jaguar E-Pace
Автомобиль эгоцентрика, или Тест-драйв Jaguar XE V6 3.0

Источник: drive2.ru