PRO Autoмобиль

Читайте все ответы ЦОДД на вопросы драйвовчан:

— Часть 1. Полномочия ЦОДД и камеры фиксации
— Часть 2. Знаки "Остановка запрещена", полоса ОТ, разметка и организация движения
— Часть 3. Светофоры, парковки, ограничения скорости

Работа светофоров


Когда в городе заработает нормальная централизованная сеть управления светофорами? Чтобы были зеленые полосы, а не остановки на каждом светофоре когда едешь с разрешенной скоростью по пустому проспекту. Приходится останавливаться практически на каждом светофоре. Это негативно сказывается на загрязнении воздуха и трафике, не говоря уже о дополнительных расходах для автомобилистов.

В настоящий момент 70% светофорной сети на магистралях управляется скоординированно. Описанная проблема связана с двумя вещами. Одна вещь – это идет обеспечение спецпроезда, в этом случае берется целая магистраль и включается ручное управление, и не нами, а ГИБДД. Соответственно, в этом случае там будет не как мы запрограммировали и придумали, а там будет так, как велит закон О государственной охране. Это первая история.

Вторая история, возможно, где-то координации просто нет. Сейчас пока координация не на всех светофорах, а, скажем так, на главных. Мы постоянно работаем над тем, чтобы расширять зону координированного управления, но это процесс достаточно долгий.

Вообще, в Москве реально часто требуются не оптимальные с точки зрения именно конкретного перекрестка решения. То есть тебе, чтобы разгрузить следующий перекресток, приходится придерживать предыдущий, потому что он более важный по значению и нужно, чтобы туда дозировано подъезжали машины, приходится сдерживать. Обычный адаптив будет пропускать автомобили, и, наоборот, накачивать пробку все сильнее и сильнее.

Есть и автоматическая адаптивность, когда контроллер просто укорачивает либо удлиняет фазы. Есть в том числе и случай, когда оператор заходит и начинает рулить, причем в нескольких режимах. Есть режим, когда он просто переключает на более оптимальный план.

К примеру, все светофоры у нас, даже самые простые, они всегда учитывают статистическое распределение, чтобы учитывать особенности утреннего и вечернего движения, и они переходят в соответствии со временем, как правило, либо с каким-то условием.

Но иногда эти условия не наступают, а тем не менее уже необходимость такая требуется, или наступают другие условия, оператор дежурной смены может подключиться к светофору удаленно, и переключить его принудительно. Либо вообще взять в полное управление этот светофор, и как регулировщик уже им работать. То есть, не завязываясь на стандартные программы, в режиме удержания пропускать либо то, либо иное направление. И в такой режим постоянно приходится переходить именно на вечерних часах пик.

Можно сказать, утренний час пик, дневное и вечернее время в целом работают на автомате, а вот на вечернем часе пик нам приходится очень сильно контролировать и вмешиваться. И, я скажу, если бы не работа дежурной смены, тогда Москва бы действительно узнала бы, что такое настоящие 10 баллов.

Кто принимает решение об установке новых светофоров и настройке их работы? Кто считает машины и людей, которые реально в этом месте проходят, анализирует загрузку и принимает решение об алгоритме переключения света?

Конечное решение принимается на уровне Департамента транспорта, а готовятся эти материалы, выносят предложения, собирают предложения с ГИБДД, какие-то предписания именно в ЦОДД. То есть, когда есть какое-то проблемное место, Управлением светофорного регулирования выписываются так называемые технические требования по установке. Заводится карточка и фиксируется, что на этом месте нужен светофор. А вот дальше все зависит от денег.

Например, мы еще в первой половине этого года собрали более 100 нерегулируемых переходов через 6 и более полос, по 3 в каждую сторону или более, где интенсивное движение, но нет почему-то светофоров. На наш взгляд таких переходов быть не должно, они не имеют права на существование. Мы это выдали на руководство, что поставить 100 светофоров в таких местах.

Это было поддержано и руководством ЦОДД, и Департаментом транспорта. А дальше вопрос в деньгах. Чтобы построить 100 светофоров, нужен примерно 1 млрд. рублей, 1 светофор в среднем 10 млн. рублей. Причем это стоит столько не сама коробка светофорная, а это стоит установка, проект, земляные работы – это же кабели все тянуть, точка подключения. Соответственно, это нужно заложить в бюджет, нужно получить эти деньги, потом это нужно все спроектировать.

Как может один светофор стоить 10 миллионов рублей? Что включено в эту цену?

В сумму входит оборудование, монтаж, установка и ввод в эксплуатацию. Проблема в том, что, я считаю, это действительно очень дорого. 10 млн. рублей на мой взгляд – это более высокотехнологичное изделие должно стоить.

Но опять же откуда возникает эта цена – такое предложение на рынке. Поверьте, если придет человек или компания, которая скажет: «Мы готовы это сделать за 5», — я лично буду контролировать, чтобы эту компанию никто не обидел и каким-то образом не оттер бы от этого. Но такова позиция бизнеса.

У меня даже был такой один принципиальный спор по поводу табло отображения информации. Один муниципальный депутат был недоволен тем, что они так дорого стоят. Я говорю: «Слушай, я тоже считаю, что они дорого стоят, но ты мне найди на рынке, которые стоят дешевле». Он сказал: «Хорошо, найду». «Ищи». Он полгода искал, в конце концов пришел: «Я не смог найти».

Все это происходит через госзакупки. Но есть определенная сложившаяся конъюнктура. У нас реально мало конкурентного предложения. Есть какие-то компании, которые уже работают на таких ценах, у них раньше это покупали, они резонно знают, что никого на рынке равнозначного нет, и что им нет смысла снижать цены, все равно купят. Более того, к примеру, мы, как представители города, говорим: «Мы не будем покупать за 10, будем только по 5 покупать». Они нам продавать просто не будут.

Цена, указанная в описании закупки, устанавливается на основании коммерческого предложения, она не с потолка берется. Это средневзвешенная рыночная цена. И, чтобы поменять эту ситуацию, необходимо года 2 морить эту фирму голодом, чтобы она наконец поняла, что не сможет продать по той цене, и будет продавать уже по справедливой цене. Но у города нет возможности остановить процессы на 2 года, чтобы воспитать несколько компаний подрядчиков. Выход в этом только один – дополнительные предложения. То есть, когда человек возмущается, к примеру, тем, что светофор слишком дорого стоит по его мнению, пожалуйста, предлагай, пусть это будет дешевле.

Я еще скажу про светофоры. Во-первых, у ЦОДД все-таки есть возможность, когда крайняя необходимость, какое-то очень аварийное место или поручение, требование ГИБДД срочно сделать, то есть возможность поставить светофор – ставим времянки. Потому что какие-то светофоры реконструируются строительным комплексом, жилищно-коммунальным, а старое оборудование оно сдается нам и есть такие возможности.

Но это временное решение — подключение по воздуху, временные колонки, то есть именно оперативный способ решения проблемы. Системно так, конечно, не делается. Но в принципе большая проблема в том, что, если соблюдать все процедуры, строительство светофора занимает как минимум 2 года.

Светофоры строит 3 заказчика в Москве примерно в равных пропорциях. Это Транспортный комплекс ЦОДД по уже существующей общей дорожной сети, в местах аварийных ситуаций, или в местах, где это требуется так или иначе. Второе – это светофоры в рамках Моей улицы, это строит Бирюков Петр Павлович, Жилищно-коммунальное хозяйство. И третье – это стройкомплекс, условно говоря, Хуснуллин. Это в рамках реконструкции развязок, вылетных магистралей, каких-то новых дорог и так далее. Соответственно, дальше все это нам сдается на баланс. Ежегодно в Москве строится порядка 100 светофоров.

Если ЦОДД реально работает, то почему по-прежнему множество мест в городе годами ничего не меняется? Таких мест масса и их даже не нужно специально искать, достаточно открыть Яндекс.Пробки утром и вечером — пробки в одних и тех же местах. Например, Шоссе Энтузиастов.

Да, по шоссе Энтузиастов ввели выделенку в узком месте, там все стало плохо. По нему идет разработка проекта сейчас, там можно добавить полосу, но для этого придется перенести разделительное ограждение где-то на метр.

Фактически, там основная проблема — нехватка полосы движения в сторону центра от Буракова примерно до Третьего кольца. И плюс большая проблема на пересечении с 3-й Владимирской – это выезд уже на занятый перекресток. Это большой бич для московского движения. Если вы посмотрите на экраны за вашей спиной, то увидите на одном из них Орликов переулок. Сейчас еще не час пик, но уже на перекрестке задержались 4-5 автомобилей, которых там не должно быть. Вафельная разметка уже есть, но тем не менее…

Камера там, насколько я знаю, уже стоит, но еще не работает, там какая-то накладка. Но тем не менее водители у нас в Москве очень часто и много любят выезжать на такие перекрестки. Соответственно, потом по перпендикулярным направлениям никто никуда не едет.

СС: В часы пик на некоторых светофорах, причем когда уже такой случается клинч, когда завязываются транспортные потоки, уже не помогает никакое светофорное регулирование, потому что уже водители перестают смотреть в принципе на сигналы светофора и пытаются просто проехать.

В эти моменты, конечно же, очень помогаю регулировщики: либо наш “Дорожный патруль”, либо ГИБДД просим помочь. Но шоссе Энтузиастов со светофорами как раз на пересечении с 3-й Владимирской очень большая проблема. Там еще небольшая промзона есть, откуда выезжает много большегрузов. И, соответственно, фуры довольно таки часто перекрывают весь прямой ход по шоссе Энтузиастов, и никто никуда не едет.

АЕ: Чтобы решить эту проблему, был проведен эксперимент по вафельной разметке, сначала на Велозаводской улице два 2 перекрестка было с такой разметкой. Он был признан удачным.

Сейчас, как мы видим, во многих местах такая разметка нанесена. Я думаю, это тот момент, когда нужно показывать водителям, в том числе и штрафами, что не нужно выезжать на уже занятый перекресток.

АМ: Вообще да, одна история – штрафовать за выезд на этот перекресток, что правильно, вторая история – это делать так, чтобы перекресток не был занят. Это решается либо протяжкой, увеличением длины фазы следующих светофоров, либо их координацией, либо увеличением количества полос, чем я занимаюсь, либо всем этим сразу.

Вот это, кстати, очень серьезно. Люди бы себе очень много нервов и времени экономили, если бы не занимали перекрестки. Потому что это полностью лишает какой-либо возможности дальше развиваться дорожной ситуации.

СС: Например, последние 10 баллов, которые были осенью, как раз дождь пошел, все замедлили скорость, и мы зафиксировали порядка 20 ключевых перекрестков в городе, и все они были в таком клинче. То есть, если бы водители не выезжали на эти перекрестки, не забивали таким образом, то скорее всего это было бы не 10 баллов, а 8, а, может быть, даже и меньше. Такие перекрестки можно развязать только жезлом, либо при помощи установки камеры. Когда придет в первый раз штраф, на второй подумаешь, на третий уже не поедешь.

Почему не устанавливают кнопки на пешеходных переходах, там где это необходимо?

АЕ: Здесь есть одна техническая проблема, связанная с тем, что сейчас кнопка по ряду технических причин плохо дружит с координацией. То есть либо светофор в координации с другими, в синхронизации в зеленой волне, либо он с кнопкой. Эта проблема решаемая, но достаточно долгосрочно по ряду причин.

Просто представьте, когда все светофоры работают согласованно друг с другом, им надо знать, как они работают. А кнопка вносит непрогнозируемый эффект. К примеру, с нами работали японцы, по линии международного сотрудничества, они предлагали свои решения. Им разрешили поставить несколько своих светофоров, работающих с координированным управлением. Но у них прямо условие было, чтобы там не было кнопок. Японцы просто говорят: «С кнопками мы не сможем это сделать».

АМ: На самом деле технически эта проблема решаема. Но просто некоторые вещи, которые мы сейчас придумываем, их нет нигде в России, и даже некоторых вещей в мире. Например, такая очевидная вещь, как нажал кнопку, и тебе табло обратного отсчета начало показывать, сколько тебе до перехода. Сейчас в таком режиме не работает ни один светофор в России. То есть чтобы кнопка была с обратным отсчетом.

Ведь сейчас как — ты подходишь к кнопке, нажимаешь, и ничего не происходит. Ты не понимаешь, она сработала или не сработала. Мы сейчас сформулировали перед производителем, что нам нужна такая кнопка, когда человек подходит и ему начинает обратный отсчет. И плюс чтобы еще компьютер, к которому подключен светофор на удаленное управление, знал бы, что это все там с ним происходит.

Парковки

По количеству парковочных мест. Сейчас чувствуется их дефицит. В той же Европе вместо строительства новых бизнес-центров строят рядом гигантский паркинг, и жилые дома реконструируются с учетом подобных требований. У нас ничтожное количество парковочных мест. Как-то в этом направлении вы движетесь?

Могу рассказать, что мы делаем. Многие парковочные места были размечены, исходя из ГОСТов, когда не меньше 2,5 метров по ширине место и не меньше 3,5 метров полоса. Это в целом ряде случаев, когда речь идет об улицах шириной в районе 10-12, вызвало к жизни следующие решения.

Была у нас улица, парковались с двух сторон, двухстороннее движение узенько. По нормам не проходит, либо сделали парковку с двух сторон и одностороннее движение, либо, если двухстороннее нужно сохранить, парковка только с одной стороны. Фактически половина мест…

С нашей стороны есть понимание, что необходимо эти нормы пересматривать. Ширина парковочного места должна быть от 2 метров, с учетом габаритов легковушки – первое. Второе, не нужно размечать каждое отдельное парковочное место на 6,5 метров или 7,5, а рисовать линии прерывистые, чтобы стоять можно было где угодно.

Третье, ширина полос должна быть приведена в соответствии с требованиями ПДД, где у нас написано “не меньше 3 метров”, и с ГОСТом, который я уже приводил, от 3 метров. Это позволяет размечать парковку с двух сторон на целом ряде улиц, на десятках, может, даже сотнях, где сейчас она не размечена.

Также у нас есть ряд улиц, которые объективно слишком широкие, например, Хамовнический вал. Мы сейчас там делаем проект оптимизации дорожного движения, в рамках которого создаем несколько левых поворотов и разворотов, которых сейчас нет, и планируем создать порядка 120 парковочных мест.

Проблема в том, что ГОСТ 52289 сейчас обязателен. То есть в принципе мы можем сделать свой стандарт организации, но ГИБДД может нас заставить это все переделывать. Поэтому здесь сначала потребуется некое верхнеуровневое решение, когда мы с учетом европейской практики это решение примем, дальше одобрим у ГИБДД, и дальше…

Недоработка этой всей нормативной базы она состоит в том, что раньше вообще, если вы помните, не размечали парковочные места, которые были по ходу. Поэтому нормативка на 2,5 метра учитывала, что машины будут парковаться поперечно, и такая ширина нужна, чтобы двери открывались.

Именно для этого была разработана эта разметка, а не для парковки вдоль дороги. Но, когда вводили, почему-то об этом все забыли и ничего не было предпринято. Очень формально к этому делу подошли. В результате количество парковочных мест сократилось, причем совершенно необоснованно с точки зрения именно здравого смысла, потому что там вполне вместилось бы и большее количество машин.

Плюс вообще с парковочным пространством проблема есть в том, что опять же вот этой не очень многочисленной, но очень активной и убедительной, группе лоббистов удалось сформировать убеждение, что можно жить вообще без машины. Поэтому можно строить дома без обеспечения парковками, причем как подземными, так и плоскостными парковками, что учреждения не нуждаются в парковочных пространствах и т.д.

Я считаю, что это заблуждение. Я даже обращусь в этот момент к словам великого урбаниста Вукана Вуйчика, который сказал, что автомобиль – это определяющий тренд цивилизации. И он на этом месте находится, потому что дает уникальную личную мобильность всем людям.

Когда начинают урбанисты критиковать автомобильные решения, они почему-то обращаются к опыту этого урбаниста, который критиковал чрезмерную автомобилизацию американских городов, а там действительно чудовищный дисбаланс. То есть там есть места, куда вообще невозможно приехать, кроме как на личном автомобиле. В Москве такого никогда не было, потому что, наверное, до 90-х годов развитие Москвы шло именно как города, ориентированного на общественный транспорт, потому что у большинства людей не было машин. Сейчас все по-другому.

Но этот процесс стал в одно время неконтролируемым, и разрослось количество машин, и город действительно не может переварить бесконечное количество машин – необходимы какие-то методы регулирования численности автомобилей. Иначе уже автомобилисты друг другу будут мешать.

А вместо такого конструктивного обсуждения вопроса была навязана такая повестка, в которой начались споры и скандалы между “владельцами кредитных помоек” и “благородными эльфами-урбанистами”. То есть они там кричат, что «вы гоблины, все своими машинами заставили, а мы такие…» Это абсолютно истеричная повестка, за которой потерялся вообще смысл.

Я, например, считаю, что Россия – это вообще-то крупнейшая в мире страна по территории, и чего-чего, а земли у нас предостаточно, а дорог при этом мало. И, первое, это упирается и в общеэкономические глобальные тренды.

Я не вижу никакой необходимости переселять в Москву половину России. А у нас уже более 10% населения России живет в нашем регионе. А если посчитать еще и непосредственно вовлеченных в ареал московского влияния, и побольше.

Ограничения скорости

Планируется ли снижение скорости в городе, если да, то до какой отметки и где, и чем это мотивировано?

Например, я сторонник того, чтобы в центре города был бы снижен скоростной режим. Но я категорически против того, чтобы просто на той же самой дороге поставить знак 40 км/ч, поставить туда камеру и все. Я за то, чтобы среда трансформировалась таким образом, чтобы в центре городов и там, где ходят люди, не было опасных скоростей. Это делается в первую очередь изменением геометрии дороги, изменением разметки, которые в свою очередь органически приводят к изменению стиля вождения.

Ограничения скорости зачастую отстают от темпов развития города. На широких шоссе с отбойниками, шумоотражающими экранами, освещением, минимум тремя полосами и отсутствием светофоров (и съездами, не мешающими съездувъезду автотранспорта), установлено ограничение в 60 километров в час. Почему так?

Моя позиция: я категорически это не одобряю. Если мы построим магистраль, по ней должны стоять ограничения где-то 80, 100 даже. Где-то в городе точно не надо. Внутри города, наверное, 80. С учетом плюс 20 это 100. Какие-то совсем в безлюдных районах проходящие, там 100.

Можно ли узнать гарантированно верную информацию об ограничении на определённом участке дороги?

Да, эта информация находится в проекте организации дорожного движения на данном (ПОДД) участке дороги. ПОДД можно запросить в ЦОДД. Обращайтесь в наш контакт-центр.
gucodd.ru/index.php/2011-09-01-05-02-01/contakt

Можно ли где-то попросить повесить знак, подтверждающий лимит (если его забыли; пример — Варшавское шоссе, ещё недавно знак 80 повторялся не после каждого перекрёстка)?

Обычно знаки ставятся в достаточном количестве и даже часто — избыточном. Если есть пожелания установить дополнительные — это не проблема.

Будет ли создана онлайн карта с обоснованием установки знаков ограничения скорости, остановки и т.д?

Да, такая карта в итоге будет создана. На ней будут видны все объекты дорожно-транспортной инфраструктуры, знаки, разметка и основания их установки. Также будет создана возможность обратной связи с пользователями.

А отдельные выделенные полосы под велосипеды планируется делать?

— Велополосы развиваются. Вообще тут путается тоже несколько понятий. Есть такое понятие, как велосипедная сеть и велосипедная инфраструктура. У нас, к примеру, довольно не развита велосипедная инфраструктура, но при этом сама возможность передвижения на велосипеде достаточно нормальная. Недостаточная, но гораздо более широкая, чем возможности вело-инфраструктуры. И одним из способов обеспечения удобного комфортного передвижения велосипедиста является в том числе организация велополосы.

Я целиком и полностью за развитие комфортного передвижения на велосипеде. Где-то это делается велополосой, где-то отдельной дорожкой. Велодорожка, конечно, на мой взгляд гораздо более предпочтительна, чем велополоса. Но не везде это можно сделать. Более того, я давно бы внес в стандарты строительства всех магистралей обязательное оборудование велосипедного пространства.

Потому что это в масштабах строительства дороги вообще копейки, на 1%, может, удорожает, зато дает возможности качественно иного передвижения на велосипеде. У нас к этому относятся так, точно не на первых ролях это стоит, к сожалению, потому что у нас сезонность есть, и многие считают, что это вообще не дает возможности езды на велосипеде, хотя я с этим не согласен.

Основное препятствие в Москве – это слишком длинное плечо рабочей корреспонденции. Потому что можно и зимой спокойно проехать 3 км, но летом преодолеть 20 км не каждому под силу. Мы можем только заверить, что пытаемся, чтобы всем было удобно: и велосипедистам, и пешеходам…

Правда, что вы сотрудничаете с Яндексом?

Для оценки движения в Ситуационном центре мы действительно используем данные в том числе Яндекс Пробок, потому что Яндекс Пробки являются наиболее признанной характеристикой движения в Москве, и все на него ориентируются. Хотя мы часто видим, что Яндекс сгущает краски или наоборот.

Также у нас есть своя оценка — общая протяженность пробок по направлению в центр, из центра и на кольцах. Потом есть и более детализированные характеристики: по внешней стороне, по внутренней стороне. Эти показания более профессиональные, ведь одной цифрой тяжело охарактеризовать движение в Москве. Потому что тот, кто конкретно застрял в пробке, он говорит: «Какие 5 баллов? Я тут стою вообще». На другом конце города или даже в паре кварталов от этого места может быть совершенно свободная дорога, и человек думает уже наоборот.

У нас действительно идет обмен данными и по пробкам, то есть они нам дали интерфейс в том числе для своих пробок, чтобы мы там могли указывать сразу же какие-то наиболее важные чипы, которые там происходят. Они также нам предоставляют информацию.

АМ: Есть еще одно направление работы, я непосредственно им занимаюсь. В этом году по проектам, подготовленным в моем отделе, открыто в Москве более 10 новых разворотов и несколько участков двухстороннего движения. Мы примерно знаем, когда их будут реализовывать, я сообщаю Яндексу, чтобы они заранее отрисовали, поставили там перекрытие. И когда уже все, разметка готова, знаки поставлены, мы говорим: «Ребят, открывайте», — чтобы сразу они могли начинать строить правильные маршруты, чтобы карта была актуальна.

Читайте все ответы ЦОДД на вопросы драйвовчан:

— Часть 1. Полномочия ЦОДД и камеры фиксации
— Часть 2. Знаки "Остановка запрещена", полоса ОТ, разметка и организация движения
— Часть 3. Светофоры, парковки, ограничения скорости

Уважаемые читатели, друзья — спасибо вам за активное участие и подготовку вопросов. Если у вас остались вопросы к ЦОДД, то задавайте их в комментариях!

Источник: drive2.ru