PRO Autoмобиль

Написать эту статью меня побудили две основные причины. Во-первых, последние пару десятилетий в обществе принято ругать всё отечественное и превозносить импортное. Без конструктивной критики и желания досконально разобраться в затронутых вопросах. Зачастую это основывается даже не на личном опыте граждан, а на косвенных непроверенных данных. Напоминает знаменитую байку советских времён про Пастернака: «не читал, но осуждаю». А те, кто вообще не имеет своего личного мнения, резонансно подхватывают фекальные волны и гонят их дальше в эфир сарафанного радио.

Во-вторых, для большинства автолюбителей приставка «спорт» ассоциируется далеко не с тайм-аттаком или кольцевыми гонками. Слишком силён стереотип, что «спортивный» автомобиль непременно должен иметь под капотом несметное количество лошадиных сил, полный привод и острое рулевое управление. А если при этом он ещё и большой и комфортный – так вообще класс! А само «спортивное вождение» осуществляется сугубо по дорогам общего пользования, непременно включая в себя светофорные гонки, шашки в плотном городском потоке и заезды роллом по шоссе. При этом во время трек-дней на картодромах страны иногда можно наблюдать картины, когда турбоВАЗ на гражданских шинах навозит Mercedes E63 AMG по секунде с круга. Или, того хуже, когда околостандартная Лада на сликах едет на пару десятых быстрее Ferrari F430. Эти ситуации, конечно, не унижают упомянутые марки технически, а больше говорят о разном уровне подготовки водителей. Однако именно они демонстрируют неумение людей пользоваться спортивными (и не очень) автомобилями. Иными словами, умелый водитель способен заставить и маломощную машину ехать быстро. Соответственно, можно сделать вывод, что «спорт» – это не столько техника, сколько характер эксплуатации и навыки. А техника не обязательно должна быть дорогой и «брендовой».

Нет, я не ставлю перед собой цель заставить читателя полюбить товары, произведённые на территории его родного государства. Моя задача скромнее: призвать людей объективнее взглянуть на некоторые вещи и пересмотреть ценности. Касательно не только конкретных автомобилей, но и физики вождения в целом.

Как ни странно, но виновница этой статьи даже не имеет на своей корме сакрального шильдика «Sport», что могло бы снять с неё часть обозначенных выше претензий. Однако особых скидок на это я намеренно делать не буду. Наоборот, как вы увидите далее, я устрою этому автомобилю очень суровое по обывательским меркам испытание. Итак, я поведу речь о машине своего давнего и близкого друга Александра – ВАЗ-21947-42-016 или, проще говоря, Lada Kalina второго поколения в кузове универсал комплектации «Люкс».

Вероятно, после этого заявления нас двоих уже записали в секту дачников. Но у меня есть несколько контраргументов. Во-первых, ни у одного из нас нет дачи. Моё «родовое имение» технически не является дачей. Во-вторых, думаю, любой человек, занимавшийся когда-либо какой-либо активной хозяйственной деятельностью, начиная от банальной закупки продуктов для большой семьи и заканчивая стройкой, согласится, что вместительный грузопассажирский автомобиль в таких делах – большой помощник.

Приобретение Лады Калины для семьи в количестве аж двух штук (!) была полностью обдуманным и взвешенным решением. Причём, эти машины пришли на смену далеко не самым ужасным иномаркам: Ford Focus II и Iran Khodro Samand. Важно отметить, несмотря на свои шильдики, это представители именно европейской инженерной школы, которая имеет авторитет в глазах многих автолюбителей. Вышеупомянутая машина была куплена за 426 тысяч рублей в мае 2014 года. Вторая – в модификации 21947-42-030 из-за оснащения и роста цен обошлась уже значительно дороже: 510 тыс. в ноябре 2015 года. Однако я считаю, что эти цифры всё равно делаю ВАЗ гораздо более выгодным приобретением, чем продукция конкурентов.

Сразу оговорюсь, Калину я буду сравнивать в первую очередь напрямую со своей Ладой 111, как с более старой моделью класса, наиболее знакомой мне во всех аспектах. И оценивать её я буду по критериям, которым сам считаю важным. С позиции автомобильного энтузиаста, относящегося к нижней прослойке среднего класса. Однако я не просто почитал брошюрку и подёргал пару раз рулём на прямой. В общей сложности я проехал на этой машине более сотни километров в различных режимах по разным дорогам и составил исчерпывающее мнение о ней.

Экстерьер. Ягода-машина является типичным примером биодизайна, который в чистом виде мне не особо симпатичен. Но, если первое поколение Калины для меня было лишь странным пучеглазым земноводным, то обновленная машина со своим злобным прищуром и хищной пастью – более привлекательный зверь. Особенно, в яркой окраске «магма».

Что примечательно, среди кузовов второго поколения не оказалось седана. Точнее, он существует, но под именем Гранты. Хотя это нельзя назвать трагедией, поскольку, на мой взгляд, хэтчбэк и универсал не только удачнее слеплены, но и являются более выгодным приобретением по объёму внутреннего пространства. При этом внешние габариты автомобиля чрезвычайно скромны: тольяттинское «комби» на целых 30 сантиметров короче, чем Polo Sedan. Уверен, это качество оценят жители густонаселённых городов, где остро стоит проблема парковки.

Мало кто вообще об этом знает, но древо Калины уходит корнями в концепт субкомпактного народного автомобиля, который должен была занять нишу между Окой и Ладой 110. Разработки по нему велись ещё в конце 80х, но разработка новой платформы в кризисное время оказалась непосильной задачей. Однако же десятилетие спустя проект, пройдя несколько итераций, перебрался на агрегаты «десятки» и, наконец, был доведён до серийного производства. Об этом нам напоминают только внутризаводские индексы Калины первого поколения (1117…1119), что согласно отраслевой нормали говорит о принадлежности к особо малому классу легковых транспортных средств.

В то время как тяга современного автопрома к большим колёсам добралась уже и до B-класса, ВАЗ не особо спешит следовать этим тенденциям. Пока лишь только его дитя от брака с Рено – Веста – унифицирована по размерности шин с C-классом, что подразумевает посадочный диаметр от 15 до 17 дюймов. На люксовой же Калине стоят оригинальные легкосплавные диски, обутые в покрышки 185/55 R15, что по внешнему диаметру лишь на 1 см больше тех колёс, что ставились ещё на Спутник. А вот размер её арок уже значительно больше, чем у восьмерки. Поэтому избалованный глаз так и просит их чем-то заполнить.

Speedline 17×7″ от Suzuki Esteem, которые когда-то стояли на Toyota Corolla мсье Захара

Однако не будем забывать, что это вовсе не архаизм, а взвешенное техническое решение. Маломощному и относительно компактному автомобилю тяжёлые катки были бы больше помехой, чем помощниками. Из-за них могли бы сильно пострадать динамика и плавность хода. С иной стороны, кузов Калины является довольно высоким по меркам своего класса (1500 мм). Поэтому на маленьких колёсиках выглядит не так гармонично, как, например, Спорт-версия. Но важно то, что она реально приспособлена для российских дорог. Ещё с рациональной точки зрения такой кузов существенно облегчает посадку в салон. А там…

Салон. Первое, на что вы обращаете внимание, садясь в машину, это светлый салон. Не в плане расцветки материалов обивки, а касательно наполнения его светом извне. Подоконная линия боковых стёкол значительно ниже кромки лобового стекла, благодаря чему салон визуально просторный и светлый. Площадь остекления вообще большая, что вкупе с огромными зеркалами даёт отличную обзорностью. И, что важно, вы будете иметь её не только днём: двухрефлекторные фары отлично освещают дорогу в тёмное время суток. В них же встроены секции дневных ходовых огней, а на случай непогоды в бампере есть заводские противотуманные фары. А во время осадков вас выручат стеклоочистители с регулируемым интервалом работы.

А что же с рабочим местом водителя? Эргономика хорошая, всё в пределах досягаемости и находится интуитивно. Руль с анатомическим хватом удобен, хотя лично я бы предпочёл строго круглую форму. Приборы с крупными шкалами читаются отменно. Цвета разметки и цифр яркие, но умеренная подсветка не даст вашим глазам устать. Что радует, тахометр и спидометр вновь равнозначны, как на старых десятках. А между ними большой дисплей бортового компьютера. Указатель уровня топлива переехал на него, а вот температуру двигателя на этой машине, выпущенной в 2014 г., к сожалению, можно увидеть только на экране мультимедийной системы, но об этом подробнее будет рассказано ниже. Правда, завод этот недочёт чуть позже, и всё семейство калинообразных получило новый маршрутный компьютер с расширенным функционалом. Такой как раз и установлен на второй машине, собранной в 2015 году.

Посадка довольно высокая. Возможно, стоило бы опустить сиденья чуть ниже или добавить регулировку высоты, но это совсем не критично. А вот каркас и набивка заслуживают критики уже более серьёзной. Сиденья более плотные, чем в 110х машинах, но практически такие же плоские. Хотелось бы иметь более надёжную боковую поддержку с учётом больших возможностей шасси. Тем не менее, в дальних поездках спина водителя не устаёт, вполне можно совершать марш-броски длительностью по 16 часов с редкими короткими остановками лишь для утоления первичных потребностей.

Передняя панель при рестайлинге модели была вообще сделана заново. С точки зрения дизайна переход от пухлых инопланетных форм к рубленым мне нравится однозначно. Но это лишь вопрос вкуса, а вот что порадует всех, так это отсутствие скрипов. В люксовой (что важно!) Калине 2 вообще довольно сносная шумоизоляция для бюджетной машины. Замечу, что салон конкретной машины не подвергался никаким доработкам, он абсолютно стандартный. А любители опций-хуёпций будут рады тому, что оснащен автомобиль вполне современно. Из важного отмечу:

– стекла повышенного энергопоглощения;
– электропривод и обогрев наружных зеркал;
– климатическая система;
– мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном;
– аудиосистема;
– охранная сигнализация с иммобилайзером;
– 2 фронтальные подушки безопасности.

Что примечательно, на второй машине, которую использует отец Александра, помимо перечисленного есть ещё несколько весомых плюшек:

– обогрев ветрового стекла;
– датчики дождя и света;
– навигационная система;
– задний парктроник.

Однако и это не самая полная комплектация. Если заглянуть в автосалон или хотя бы на официальный сайт Лады, то можно узнать, что в оснащение Калины так же могли входить:

– автоматическая коробка передач в двух вариантах: гидромеханическая или роботизированная на основе классической механики;
– система контроля устойчивости (ESC);
– противобуксовочная система (TCS);
– система вспомогательного торможения (BAS);
– регулировка водительского виденья по высоте;
– крепления для детских сидений ISOFIX.

А разве нужно что-то ещё? Простите, вам требуется автомобиль или дом на колесах? Возможно, я слишком молод и неопытен… Но, хоть убейте, не понимаю, зачем бюджетной малолитражке нужно какое-то ещё оборудование.

Мультимедийная система требует отдельного подробного рассказа, поскольку это не просто музыкальный плеер с тачскрином. Который, между прочим, как бы ни самый большой среди всего В-класса. Но чем точно не могут похвастаться конкуренты, так это он-лайн доступом к двигателю и его периферии. Посредством CAN-шины реализована возможность чтения кодов и расшифровок ошибок ЭСУД и её поверхностной диагностики. Интересно, что имеется пусть ограниченная, но обратная связь с ней. Например, вы легко можете изменить обороты холостого хода и температуры включения/выключения вентиляторов охлаждения. Их, кстати, можно вообще запускать по отдельности вне зависимости от настроек. Далеко от фантастики, но даже этот функционал экономит ваше время, избавляя от лишних визитов на сервис. Стоит прояснить: это не совсем заводские функции, они реализованы благодаря альтернативной прошивке мультимедийной системы. Но это говорит и о том, что такая возможность была изначально заложена производителем.

Обратите внимание на галочку внизу справа

Настраиваемые оповещения

Неплохой органайзер поможет систематизировать расходы на горючее. Проверено: точность у него высокая. Опять же, эти данные можно сбросить на карту памяти и открыть на компьютере. Таксисты будут в восторге

Подозреваю, многих потребителей волнуют такие вопросы: каков пластик салона? И как же нажимаются кнопки? Буквально час назад сидел в автомобиле, но, увы, сказать этого не могу. Я помню каждый миллиметр хода рычага коробки передач, помню вес руля в затяжных поворотах и усилие на педали тормоза в конце километрового прямика… Но вот, каков пластик на ощупь, ответить затрудняюсь. Думаю, если мозг не сохранил негативную информацию, то с этим всё хорошо. Так и должно быть.

Но оторвёмся уже, наконец, от игрушек и взглянем на салон в целом. Для компактного автомобиля он на удивление просторный и уютный. Здесь с комфортом могут разместиться пять взрослых человек, чего, например, не скажешь о старом добром десятом семействе. Места над головой передних седоков примерно на 5 см больше, чем в десятке, а задних – на 2,5 см. Поэтому, пересаживаясь из своего универсала, в Калине я чувствую себя как в маршрутном такси. Но самое главное, что расстояние между рядами сидений в свету здесь приблизительно на 4 см больше, что даёт дополнительное пространство для ног тем, кто сидит сзади. А сама подушка примерно на 3 см длиннее и позволяет сесть глубже. Для меня это актуально, поскольку, будучи обладателем длинных ног, в своей машине я отодвигаю сиденье назад до упора, и на левой части заднего дивана остаётся место только для ребёнка. В Калине же я без проблем сажусь сам за собой.

На вид не такой он уж и маленький. Главное – правильная организация пространства

Однако кузов 2194 короче, чем у 2111, на добрых 20 сантиметров, поэтому такой простор салона не мог не сказаться на грузовместимости автомобиля. Объём багажника тут составляет скромные 355 л против 430 у старушки одиннадцатой. Правда, он тут хотя бы вообще есть, в отличие от хэтчбэка с его смешными 240 л. Доступный объём до уровня стёкол при сложенном заднем ряде сидений так же меньше: 670 л против 775. Даже погрузочная высота больше на примерно 10 см. Единственный геометрический параметр, по которому Калина превосходит старый тольяттинский «фургон», это высота багажного отсека до потолка, она на 5 см больше. Но это вовсе не значит, что вы ничего не сможете перевезти на ней. Просто вам придётся немного чаще складывать спинку сидений, а условный холодильник в неё поместится на пару дециметров короче. На худой конец транспортировать его придётся с приоткрытой пятой дверцей, как я сам делал не раз, ведь и 111я имеет предел вместимости. Ещё раз подчеркну, акцент в Калине сделан на комфорт пассажиров.

С грузоподъёмность тоже небольшой шаг назад. Машины имеют идентичные значения полной массы (1555 кг), но снаряжённая Ягода на несколько тяжелее (1080 кг против 1055), поэтому и полезного груза она может взять всего 475 кг. Однако не спешите обвинять завод в деградации, потому что реальная практика несколько расходится с цифрами из брошюры. За весь период владения «сто одиннадцатой» я так и не смог загрузить в неё эти заявленные пол тонны, только лишь однажды чуть более четырёх центнеров. Проблема заключается в том, что, если поместить весь груз в багажник, подвеска даст такую осадку, что геометрическая проходимость автомобиля резко снизится. Достигнуть нормативное значение возможно только при более равномерном распределении нагрузки по осям. А вот с Калиной интереснее. Обладая более жёсткими пружинами, она даёт нам большую эффективность перемещения полезного груза. Заявленный клиренс с максимальной нагрузкой на 3 см больше (160 мм против 130), но по моим наблюдениям эта разница ещё больше.

Но не будем забывать, что десятое семейство уже давно снято с производства, и считать его альтернативой новому автомобилю некорректно. Правда, Приора в кузове универсал, являющаяся, по сути, глубоко переработанной «сто одиннадцатой», ушла с конвейера всего три года назад. Их ещё можно найти на вторичном рынке в приличном состоянии. Так вот, согласно некоторым источникам люксовая 2171 с оснащением аналогичным «топовой» Калине, может взять лишь немногим больше: 483 кг полезного груза. При этом дорожный просвет её ниже: 135 мм. Всё логично, чем больше оборудования мы устанавливаем в машину, тем меньше массы у нас останется в запасе. Для ностальгирующих скажу, что Лада 111 без сомнения была отличным «грузовиком», но морально устаревшая машина с бедным оснащением сейчас практически никому не нужна.

Двигатель. Как принято нынче говорить, он тут от восьмерки. Отличается лишь сущими пустяками: блок цилиндров высотой 197,1 мм вместо 194,8, коленвал с ходом 75,6 мм вместо 71, шатуны 133,3 мм вместо 121, кованые Т-образные поршни малой компрессионной высоты 25,4 мм вместо 37,9. Ещё клапанов 16 вместо 8, система фазированного распределённого впрыска топлива вместо карбюратора, впускной тракт переменной геометрии и ещё куча других мелочей… В остальном это всё тот же мотор (сарказм). А, если серьёзно, то общего у этих силовых агрегатов: поддон картера, маслонасос, коренные вкладыши и частично мелочи вроде сальников и прокладок.

Конечно, двигатель все эти три десятилетия эволюционировал маленькими и не очень шагами. Нынешняя его итерация носит индекс ВАЗ-21127. Принципиальных отличий от предыдущего поколения, наиболее известного нам по Приоре, у него два: это замена ДМРВ на ДАД и впускной тракт с резонансной камерой. В сухих цифрах его максимальная отдача составляет 106 л.с. мощности при 5800 об/мин и 148 Нм крутящего момента при 4200 об/мин. Но эти данные дают неполное представление о его характере. Он так же любит высокие обороты, как и старые добрые «шеснари», однако его отдача и приёмистость в любой точке рабочего диапазона значительно выше. Хороший агрегат для машины массы всего 1060 кг. Но, поскольку ВАЗ и тюнинг – неразлучные спутники, разумеется, не обошлось и без улучшений. Таковыми стали:

– программа управления двигателем имени одного немецкого фельдмаршала;
– вставка вместо катализатора Stinger Sport (4-1).

Основные параметры разгонной динамики на экране Racelodgic PerformanceBox

Конечно, это не турбомотор, где одной только комбинацией «чип-выхлоп» можно легко поднять отдачу на четверть или даже на треть. Точное поголовье «табуна», который теперь живёт под капотом, мы даже не знаем. Однако мы зафиксировали, что каждая из этих доработок последовательно дала улучшение разгона 0-100 км/ч на 0,2 секунды. Сейчас машина тратит на это 10,6 сек. Не шибко быстро, но на среднем уровне конкурентов. Что немаловажно, доработки положительно сказались не только на пиковой отдаче двигателя, но во всём рабочем диапазоне. В частности анализ телеметрии позволяет сделать вывод, что оптимизация выхлопной системы дала эффект именно в интервале до 4000 об/мин. В итоге упражнение на эластичность в виде разгона с 40 до 120 км/ч на 3й передаче машина проделывает за 13,6 сек. А имитация обгона на трассе в виде рывка 80-120 км/ч аналогично на 3й передаче занимает 7,4 сек. На автомагистралях мотор вообще очень хорошо раскрывается. Он позволяет поддерживать крейсерскую скорость 160…180 км/ч сколько угодно долго. Максимальную скорость мы точно не замеряли, но по опыту эксплуатации она составляет не менее 190 км/ч.

Возможно, это совершенно не впечатляющие цифры, и никаким спортом тут на первый взгляд не пахнет. Однако я, каждый раз пересаживаясь в рассматриваемый пепелац из своего «турбосарая», не испытывал острого недостатка мощности. Хотя стоит признать, что это шасси вполне может реализовать и в полтора раза большую тягу. Но даже сейчас сочетание компактного лёгкого кузова и отзывчивого мотора само подстёгивает ехать быстро. Конечно, привыкнув к машине, я начал задумываться о том, что хотелось бы больше мощности. А сам Александр высказал пожелание добавить крутящего момента на низах для более комфортного перемещения с грузом.

Решение, позволяющее достичь обе цели без компромиссов, напрашивается само собой: двигатель ВАЗ-21128 модификации 2014 года. Это мелкосерийный 1774-кубовый мотор, который уже в стандартном виде выдаёт 123 л.с. и 165 Нм. Новый коленвал Mecaprom не имеет проблемы с хрупкими шатунными шейками, а поршни Federal Mogul помогли избавиться от расхода масла. Кстати, по заверениям производителя он ещё и экономичнее 127го. И есть немалый опыт даже спортивного применения моторов на основе этого мотокомплекта. Сказка, да и только! Правда, это уже будет стоить ощутимо больших денег, чем то, что проделано на данный момент. Стоимость основных деталей составляет порядка 25 тысяч рублей. Хотя, стоит признать, что по соотношению отдача/цена это лучшее решение для атмосферного двигателя.

Но вернёмся в реальность и поговорим о насущном. Ведь даже нынешний мотор надо чем-то кормить? С этим у Калины всё в порядке. Средний расход горючего в городской черте обычно составляет 10 л/100 км, но при использовании кондиционера (в жару до +40°C просто необходимо) вырастает до 12. На мой взгляд, довольно экономично для населённого пункта, который попал на 24 место в списке городов мира с самыми большими автомобильными пробками. Хотя даже в таких дорожных условиях топливный бак объемом 50 л позволяет редко заезжать на АЗС. На трассе же машина потребляет 6…9 л/100 км в зависимости от массы груза на борту и скоростного режима.

Касательно самого топлива стоит знать один важный нюанс: завод советует использовать бензин с октановым числом не ниже 95. Продиктовано это не самой низкой степенью сжатия в 11 единиц. Конечно, те, кто по привычке льёт как в «Жигули» 92й бензин, вряд ли смогут в одночасье угробить мотор. Современные системы управления двигателем вполне такое допускают. Однако напомню, что наивысшие показатели крутящего момента и экономичности достигаются именно на рекомендованном топливе. Так же южный климат при определённом стечении условий способствует склонности двигателя к детонации даже на правильном горючем. Но Александр придерживается другой крайности: он заправляет машину преимущественно АИ-98, утверждая, что только на нём мотор работает ровно и с наивысшей отдачей. Я, как человек, который тоже балуется высокооктановым топливом, полностью его поддерживаю. Хотя мы и не ищем полного понимания от окружающих.

Пожалуй, единственное, что мне не нравится в силовом агрегате, это металлический звон, который появился после установки вставки катализатора. Пик резонанса приходится на 4000 об/мин, поэтому он будет оглашать окрестности каждый раз, когда водитель утапливает педаль акселератора. Нет, конечно, звук не такой громкий и противный, как у Приоры, полностью лишённой резонатора, и в салоне самого автомобиля с закрытыми окнами он вообще не сильно докучает, но хотелось бы более благородного саундтрека для этого славного моторчика.

Продолжение…

Источник: drive2.ru