PRO Autoмобиль

Гоночная серия Deutsche Tourenwagen Masters невероятно популярна в Европе, и вот уже третий год подряд сражения звезд DTM проходят на трассе Moscow Raceway

С какого времени начинать летоисчисление DTM? Если исходить из аббревиатуры, то это может быть и период с 1984 по 1996 год, когда национальная серия Deutsche Tourenwagen Meisterschaft стала европейской, а в конце этого периода вполне могла бы перерасти и в мировой чемпионат. Однако неизбежная «гонка вооружений» вызвала отток участников, и в 1997–1999 гг. неоднократно предпринимались попытки реанимации серии. Но тогда перед спортивными подразделениями Opel, BMW, Audi, Mercedes и Alfa Romeo стояли разные маркетинговые задачи (да и отношение к необходимым для участия в серии бюджетам у компаний-участниц было различным), а посему вся пятерка вряд ли могла бы прийти к консенсусу по поводу условий игры. 2004 год, когда произошли серьезные изменения в техническом регламенте? Но уже через год серия превратилась в чемпионат двух марок, и за победу сражались лишь заводские команды Audi и Mercedes.

Новейшая история DTM началась в 2012 году, когда во главу угла нового технического регламента было поставлено сокращение бюджетов путем большей унификации автомобилей команд-участниц. И, разумеется, важной вехой в истории DTM нужно считать прошлый год, в конце которого произошли серьезные изменения в спортивном регламенте серии, в то время как изменения в регламенте техническом были минимальными. Самым главным стало решение о проведении в ходе гоночного уик-энда двух гонок: в субботу 40-минутная гонка без пит-стопов, а в воскресенье — часовая гонка с обязательным пит-стопом с заменой шин. Причем сегодня каждую гонку предваряют полноценные квалификационные сессии: вариант, который устраивает и команды, и пилотов, а самое главное — зрителей. Что касается изменений в техническом регламенте, то необходимости в них, по сути, не было. Стоит отметить пару пунктов: отсутствие в нынешнем сезоне опциональных шин (в сухих условиях все команды используют одинаковые стандартные комплекты шин) и правило использования системы DRS. Что касается последней, то пилоты могут открывать крыло в том случае, если отставание от соперника не превышает секунды (в прошлом году — двух секунд), но, в отличие от «Формулы-1», где зоны использования DRS четко регламентированы, можно сделать это в любой точке трассы. Для эффективности работы DRS правилами был увеличен и угол открытия крыла.

Пилот BMW Аугусто Фарфус весьма коммуникабельный. Он и интервью дает охотно, и в селфи не отказывает…

На московском этапе DTM в стартовой ведомости команды Audi Sport Team Phoenix появилось новое имя — Антонио Джиовиназзи. Но ведь в сезоне-2015 партнером Майка Роккенфеллера в этой команде числится чемпион DTM 2008 и 2009 годов Тимо Шайдер? Все верно. Но Тимо был вынужден пропустить московский этап из-за дисквалификации. Все дело в том, что на предыдущем этапе, в австрийском Шпильберге, Тимо проштрафился, причем не один. На последнем круге Шайдер спровоцировал столкновение, в результате которого из гонки выбыли два Mercedes под управлением Роберта Уикенса и Паскаля Верляйна. И все бы это тянуло на гоночный инцидент, но в тот момент в радио эфире прозвучали слова спортивного директора Audi Вольфганга Ульриха; «Убери его!», адресованные Шайдеру. Сам Ульрих постфактум утверждал, что его слова отнюдь не являлись для Тимо руководством к действию, но санкции последовали самые суровые: Шайдер был дисквалифицирован на московский этап, команда Audi оштрафована на 200 000 евро, и с нее были сняты все очки, заработанные на австрийском этапе, а самому Вольфгангу Ульриху запрещено до конца сезона находиться пит-лейне и участвовать в радиообмене с пилотами. И это с учетом того (а возможно, что именно из-за этого), что д-р Вольфганг Ульрих является членом консультационного комитета DTM. Вот так в структуре DTM (кстати, не подведомственной Международной федерации автоспорта) берегут честь мундира.

У экс-пилота «Формулы-1» Тимо Глока дела в DTM идут не блестяще. Но настроен он позитивно

Победитель первой гонки на Moscow Raceway Паскаль Верляйн

Система DRS в этом сезоне претерпела изменения

Звезды Audi: Маттиас Экстрем и Майк Роккенфеллер

В интерьере трассы Moscow Raceway Deutsche Tourenwagen Masters выглядит весьма неплохо, да и пилоты весьма положительно отзывались о подмосковном автодроме. Ранее были попытки проведения этапа по укороченному варианту трассы (смысл в том, что в такой версии кавалькада автомобилей будет чаще появляться перед трибунами), но все без исключения пилоты отметили, что гораздо интереснее полноценный вариант трассы. Что касается борьбы, то недостатка в ней не было. И здесь еще раз есть смысл вернуться к тому, что касается правильно выбранной генеральной линии DTM: унификация и надежность автомобилей. Первый пункт отвечает за бюджет, и, следуя ему, стоимость автомобиля DTM составляет порядка 900 000 долларов. Что касается надежности, то атмосферные моторы V8 снабжены 28-миллиметровыми рестрикторами, что позволяет им развивать мощность в пределах 500 л. с. Как говорят инженеры, без ограничительной «шайбы» мощность этих моторов могла бы доходить до 800 л. с. Но приоритетом здесь является надежность — на команду, состоящую из двух автомобилей, допускается использование трех двигателей за сезон.

Что же касается непосредственно московского этапа, то самым быстрым в первой квалификации был пилот BMW Team RMG Марко Виттманн, который сумел реализовать свой успех в квалификации во второе место в субботней гонке. Победителем первой гонки московского этапа стал Паскаль Верляйн из команды gooix/Original-Teile Mercedes AMG. Третьим финишировал чемпион DTM 2012 года канадец Бруно Спенглер из BMW Team MTEK. Во второй квалификации пилоты Audi начали постепенно  восстанавливать утерянный еще в Шпильберге статус-кво. Самым быстрым был Майк Роккенфеллер из Audi Sport Team Phoenix, а второе время показал утративший лидерство в чемпионате Маттиас Экстрем (Audi Sport Team Abt Sportsline). Правда, за спровоцированный инцидент Маттиас был наказан потерей трех мест на стартовой решетке (блюдут в DTM честь мундира, оплошностей и грубости не прощают). Тем не менее во второй гонке этапа Экстрем сумел пробиться на подиум, а победу в гонке одержал Майк Роккенфеллер. Бруно Спенглер на этот раз финишировал вторым. После этапа на Moscow Raceway Маттиас Экстрем вернулся на первое место в чемпионате, но в командном зачете лидерство пока удерживают пилоты gooix/Original-Teile Mercedes AMG. Продолжение следует: до конца чемпионата еще три этапа, и он возвращается к своим истокам — оставшиеся гонки пройдут на немецких трассах.

Буквально все этапы серии DTM сопровождаются плотной, нередко на грани, а то и за гранью фола, борьбой

На Moscow Raceway чемпион DTM 2012 года Бруно Спенглер «отметился» двумя подиумами

Глава Hankook Motorsport Манфред Зандбихлер

Новый шинный регламент облегчил жизнь вашему подразделению? Ведь сейчас не нужно думать об опциональных шинах…

Для нас изменения регламента ничего не значат. А вот командам стало проще — у них никто не должен отвечать за стратегию выбора шин.

В связи с этим произошли ли какие-либо изменения в самих шинах?

Нет, шины те же самые. Мы просто исключили из ассортимента опциональные шины.

По логике, чем меньше шин, тем проще вашему подразделению…

С одной стороны, да, с другой — нет. Нам все равно нужно произвести монтаж и демонтаж не меньшего числа шин. Сложным как раз был период, когда мы развивали опциональную шину.

И сегодня разработка шин для DTM прекращена?

В данный момент для этой серии мы ничего не разрабатываем, но в будущем кто знает — правила DTM меняются. Но мы участвуем не только в DTM, а потому работа продолжается.

А есть ли к вам какие-либо пожелания со стороны команд?

Пилоты всегда хотят ехать быстрее. Но сегодня есть конкретные машины и конкретные шины для них. И DTM такая ситуация идет только на пользу.

Сказалось ли изменение шинного регламента на бюджетах команд?

Нет. Идея была в изменении стратегии. И, кстати, я не уверен, что это сработало.

Можно ли говорить о том, что участие компании Hankook в спорте ведет к прогрессу в области разработки и производства дорожных шин?

Благодаря гонкам наши инженеры получают очень много уникальной информации по поведению шин. Разумеется, весь этот опыт потом применяется при производстве «гражданских» шин. И это одна из причин, по которой мы работаем в автоспорте. Понятно, что нельзя привести пример прямого использования компаунда или конструкции спортивных шин для их применения в шинах дорожных. Но изучение поведения шин в режимах экстремальных нагрузок позволяет поднять технологию производства на более высокий уровень.

Есть ли планы на участие в новых гоночных сериях?

Мы и сейчас активно представлены в автоспорте, но планы на ближайшее будущее действительно есть. Пока о них я говорить не буду. Но наша цель — стать лидирующим шинным производителем в европейском автоспорте.

Глава Audi DTM Дитер Гасс

В своей программе подразделение Audi Sport имеет немало гоночных дисциплин. Какую часть занимает DTM?

Автоспорт действительно имеет для Audi большое значение, поэтому мы активно развиваем это направление. Но приоритетными для нас являются гонки на выносливость и DTM, именно поэтому в них участвуют заводские команды. В целом ряде остальных гонок, где участвуют автомобили Audi, представлены клиентские команды. Поэтому DTM для нашего подразделения находится на том же уровне, что и серия FIA WEC.

Чем для Audi интересен DTM с маркетинговой точки зрения?

Маркетинг — главная причина, почему мы занимаемся автоспортом. При этом у нас две разные стратегии: в гонках FIA WEC мы «обкатываем» высокие технологии, что соответствует и девизу компании: «Превосходство высоких технологий». А в DTM у нас есть другая отличная возможность — проявить свои лучшие качества в соперничестве с конкурентами, техника которых в большой степени унифицирована с нашими автомобилями. И соперничаем мы с двумя другими немецкими марками, которые являются нашими конкурентами не только в Германии, но и на мировом уровне. И здесь побеждает сильнейший.

Если бы вы были руководителем серии DTM, что бы изменили в существующих правилах?

Как вы знаете, у нас два регламента: спортивный и технический, и в спортивном регламенте с 2012 года было мало изменений. Это делалось для того, чтобы обеспечить сбалансированное участие всех команд и дать им возможность контролировать затраты. Что касается спортивного регламента, то в нем произошло довольно много существенных изменений, направленных на повышение зрелищности. В гонках должно быть больше действия! И лично я полностью согласен с подобным регламентом. А вот если поставить себя на место гонщика, то ему хочется, чтобы автомобиль постоянно совершенствовался, позволял ему ехать все быстрее и быстрее. Но такая «гонка вооружений» легла бы на команды непосильным финансовым бременем.

Если немного пофантазировать… Серия DTM появилась как национальный чемпионат, который затем трансформировался в событие европейского уровня. Может быть, у этой серии есть шанс стать мировой? Как, скажем WTCC?

На самом деле уже ведутся переговоры с японской серией SuperGT, так как в ней есть то, что нас объединяет: схожий регламент, наличие в автомобилях монококов. Таким образом, есть идея проведения совместного чемпионата или, как минимум, возможность автомобилям из одной серии участвовать в гонках другой серии. Но давайте будем реалистами — это состоится лишь в том случае, если будет посильно с точки зрения затрат. И вы правильно отметили тот факт, что DTM — это немецкая серия, и участвуют в ней только немецкие производители. Но если представители Японии к нам присоединятся, то в DTM появится мировой акцент, и в этом случае будет интересно проводить гонки и на других континентах. Пока в серии принимают участие лишь немецкие производители, другие места проведения гонок не вызовут большого интереса у зрителей.

Источник: 5koleso.ru