PRO Autoмобиль

Infiniti QX50.А ну-ка, потеснитесь!

Даже в России, где за прошлый год было продано почти 1,6 млн новых автомобилей, D-сегмент SUV похож на банку сардин. Что уж говорить про США с их продажами в 17 млн или Китай!.. Покупатель избалован предложениями на любой вкус, статус и цену. Именно в этом кипящем котле компания Infiniti с абсолютно новым кроссовером QX50 собирается побороться за свой кусок пирога.08 февраля 2018текст: Михаил Татарицкий  /  фото: Infiniti  /  08.02.2018

Infiniti QX50. Цена: н. д. В продаже: с середины 2018 г.

В Лос-Анджелесе, куда мы прилетели на тест-драйв, солнечно, плюс 25 по Цельсию и 5 часов дня. В это время в Москве лежит снег, минус 13 градусов и 4 часа утра. Всячески борясь с акклиматизацией и сном, я пытаюсь сконцентрироваться на пресс-конференции, посвященной сменившему поколение QX50. Глобальный директор по продукту Николас Чан большую часть своей речи уделяет дизайну автомобиля, что неудивительно. Внешний вид прежнего QX50 (в прошлом EX35) вызвал у меня и коллег по цеху много вопросов: громоздкий, непропорциональный, с небольшим дорожным просветом… Этакий хетчбэк, который жрал бургеры с беконом после шести вечера.

Пятая дверь открывается взмахом ноги, но закрыть можно лишь кнопкой.

Новый QX50 кардинально иной: изящный на фоне предшественника, гармоничный и интересный на фоне основных конкурентов в лице угловатого Lexus RX и не запоминающегося Audi Q5. Полностью светодиодная оптика с фирменными «ледяными кубиками» спереди, в меру массивная решетка радиатора, острые волнообразные складки на капоте, плавно перетекающие в глубокую поясную линию. Она, к слову, предмет особой гордости: 30-градусный изгиб и глубокие выемки за дверными ручками – одна из сложнейших фактур в автомобильной индустрии, которая производится методом глубокой формовки. Довершает образ подросший со 165 до 218 мм дорожный просвет.

Со сменой поколения «пятидесятка» переехала на совершенно новую модульную платформу, разработанную для передне- и полноприводных моделей со стойками McPherson спереди и независимой многорычажкой сзади. По неофициальным данным, к ее разработке даже приложили руки люди из Mercedes-Benz. Напомню, что предшественник базировался на заднеприводной «тележке». Жесткость кузова на кручение увеличилась на 23%, преимущественно за счет использования высокопрочной стали. Алюминий задействовали в производстве кузовных панелей.

Единственный элемент кузова, который не поменялся со сменой поколения, – боковые зеркала.

Положительный результат от смены архитектуры ощущаешь сразу, как только оказываешься в салоне: автомобиль стал гораздо просторнее, при том, что длина и колесная база сократились на 54 и 81 мм соответственно. Увеличилась высота от сидений до крыши, пространство для ног задних пассажиров, салон стал шире на уровне плеч и бедер.

В задние двери интегрированы механические солнцезащитные шторки.

На практике это означает, что я без проблем разместился на заднем диване, который двигается на «салазках», предварительно отрегулировав кресло спереди под свои 187 сантиметров роста. Про большие кожаные передние кресла с выраженной боковой поддержкой и вентиляцией и говорить нечего: немного махинаций с электрорегулировками, и можно отправляться в пробег. В версиях, которые будут продавать в России, обещают зимний пакет: подогревы сидений, руля и обогрев ветрового стекла.

Багажник теперь вмещает 880−1048 литров при загрузке под крышу, в зависимости от положения задних сидений. Со сложенным в пол вторым рядом – 1823 литра. Но это у модификаций, обутых в 20-дюймовый Run-flat 255/45. Автомобилям с шинами 235/55R19 будет положена докатка, которая съест небольшую часть багажника, но сколько именно, пока не сообщается.

Дизайн интерьера свой, с обилием качественно подогнанной кожи и замши. Салон можно заказать в черном или бежевом исполнении. Если хочется чего-то поэкзотичнее, то есть топовая версия Autograph: кресла с ромбовидным узором, светло-бежевая кожа с белой прострочкой контрастирует с коричневой кожей и синими замшевыми вставками. Выглядит дорого, но…

Но потом взгляд натыкается на пластиковые «ниссановские» клавиши стеклоподъемников и подрулевые переключатели. Вроде ничего страшного, а общее впечатление немного портится. Впрочем, даже при их наличии интерьер нового кроссовера больше не оставляет послевкусия, что ты сидишь в «Ниссане», хоть и со значком «Инфинити» на руле.

Худшее в QX50 второго поколения – мультимедиа с двумя сенсорными экранами на 8 и 7 дюймов, расположенными друг над другом, которая не изменилась с момента своего дебюта на седане Q50 в 2013 году. Прорисовка графики слабая, отзывчивость на прикосновения, как у кирпича, а чуть в салон попадает солнце, как верхний дисплей слепнет. Одно хорошо, сенсор дублируется «шайбой» под правой рукой водителя на манер BMW и Mazda.

Отдельные претензии к навигационной системе: подтормаживания и нагромождения иконок с информацией поверх карты заставляют через 15 минут достать смартфон и включить Google Maps. К слову, Android Auto и Apple CarPlay нет. Зато есть классная опциональная аудиосистема Bose Performance Series с 17-ю динамиками. Проверена в вечерних пробках Лос-Анджелеса, где даже копы ездят с открытыми окнами, по локоть выкинув руку… Хорошо хоть, что без «Кольта».

Есть у нового Infiniti QX50 пара козырей в рукавах помимо дизайна. Один из них – двухлитровая бензиновая «четверка» VC-Turbo с автоматическим изменением степени сжатия, доказывающая, что с ДВС еще рано прощаться. Когда от двигателя требуется большая отдача, например при резком ускорении, электроника, с помощью системы рычагов и коромысел изменяя положение верхней мертвой точки, уменьшает степень сжатия до 8:1, а при равномерном движении, напротив, повышает до 14:1 в угоду более эффективному расходу топлива. При этом рабочий объем мотора варьируется от 1970 до 1997 см3.

Процесс происходит плавно и абсолютно незаметно для водителя и пассажиров. К тому же в верхнюю опору двигателя интегрировали систему активного подавления вибраций Active Torque Rod (ATR), что сделало работу мотора существенно более тихой.

Инновационная «турбочетверка» не только легче и компактнее 2,5-литрового V6, которым оснащался предшественник, но и намного мощнее: 272 силы и 380 Нм крутящего момента против 222 сил и 252 Нм. Кроме того, мотор экономичнее: заявленный средний расход топлива равен 9 л на 100 км. На деле примерно так и оказалось. Сказать наверняка, насколько надежным в эксплуатации будет VC-Turbo, сложно. Но в компании заявляют, что было протестировано более 100 прототипов и накатано в общей сложности порядка 5 млн километров.

Переваривает крутящий момент вариатор X-Tronic CVT с имитацией восьми ступеней. Вариатор существенно модернизировали, установив новые гидротрансформатор, электрический масляный насос и блок управляющих клапанов, который обеспечивает прямую связь между нажатием на педаль газа и откликом двигателя. Электронному селектору трансмиссии я поначалу не обрадовался: слишком яркие воспоминания о безалаберно настроенном аналоге, который использует Maserati. Но QX50 развеял мои опасения. Передачи включаются четко, просто и быстро, не говоря уже о том, что смотрится в интерьере он гармоничнее, чем фиксирующаяся «кочерга» у предшественника. Система подключаемого полного привода с электромагнитной многодисковой муфтой в случае необходимости перебрасывает на заднюю ось до 50% тяги.

Ускоряется QX50 бодро, с тихим, довольно приятным урчанием, доносящимся в салон из моторного отсека. Динамика хорошая. Дух, конечно, не захватывает, но никто и не позиционирует QX50 как околоспортивный автомобиль. Сотню полноприводной кроссовер набирает за 6,3 секунды и прекращает разгон на 230 км/ч. Версия с передним приводом на 0,4 секунды медленнее. Но здесь стоит отметить, что это данные по европейским и американским модификациям. До России QX50 доберется дефорсированным до налоговых 250 «лошадей», и его показатели в спринте пока неизвестны.

Главное, чтобы по дороге в Россию QX50 не растерял свою управляемость. Кроссовер держится в поворотах собранно, практически не кренится и не раскачивается после прохождения скоростных связок. В спортивном режиме на серпантинах, коих полно в горах в районе Малибу, на QX50 хочется ехать на все деньги, облизывая апексы. Спасибо отлично настроенным адаптивным амортизаторам с клапанным регулированием. Правда, жесткие ограничения скорости и суровые штрафы в случае встречи с полицейскими быстро охлаждают пыл.

В то же время подвеска неплохо отрабатывает небольшие ямы, ухабы и трещины. Глухими ударами пробиваются в салон лишь соприкосновения 20-дюймовых «ранфлэтов» с острыми стыками или небрежно наложенными заплатками. Опробовать кроссовер вне дорог, к сожалению, не удалось. Куда ни глянь, частная собственность.

Коэффициент аэродинамического сопротивления сократился на 10% – до 0,32.

Электронная система адаптивного рулевого управления (DAS 2.0), которой оснащаются топовые версии Infiniti QX50, в обыденно-расслабленном режиме передвижения по городу добавляет комфорта, нивелируя неприятные вибрации. Но в спортивном режиме руль искусственно чрезмерно перетяжелен, а по возвращении в нулевую зону в определенный момент резко пустеет.

Еще один козырь нового QX50 – система помощи водителю Propilot Assist. Используя радары и камеру, электроника может удерживать автомобиль в полосе, распознавать пешеходов, отслеживать машины в соседних полосах, тормозить в случае аварийной ситуации, удерживать дистанцию, а также трогаться за другим автомобилем после полной остановки. Последнее, увы, в российских версиях будет недоступно.

Цены пока есть только для США, но ориентироваться на них не стоит. В компании обещают постараться вместить базовые версии в психологические 3 млн рублей, а топовые в 4 млн. При этом оснащение стартовых версий Pure для России бедным не назвать: подключаемый полный привод, полностью диодная оптика, чип-ключ, мультимедиа с двумя тачскринами, зимний пакет, двухзонный климат, электропривод двери багажника, 19-дюймовые диски, аудиосистема с шестью динамиками, Bluetooth, 8 подушек безопасности и, конечно, Глонасс.

Технические характеристики Infiniti QX50

Габариты
4691x1903x1676 мм
База
2799 мм
Снаряженная масса
1795 кг
Клиренс
218 мм
Объем багажника
880–1823 л
Объем топливного бака
60 л
Двигатель
бензиновый, турбо, 4-цилиндр., 1970–1997 см3, 272/5600 л.с./мин-1, 380/4400 Нм/мин-1*
Трансмиссия
вариатор, привод полный
Размер шин
255/45R20
Динамика
230 км/ч; 6,3 с до 97 км/ч (60 мл/ч)*
Расход топлива
9 л на 100 км* в смешанном цикле
Конкуренты
Audi Q5, BMW X1/X3, Mercedes-Benz GLC

*Указанные характеристики актуальны для версий, доступных в США

Нравится, как настроена подвеска, как выглядит внутри и снаружи.
Но с мультимедиа надо что-то срочно делать.

Вождение

DAS немного смущает, но в остальном превосходно.

9

Салон

Все бы отлично, если бы не мультимедиа и старые кнопки.

8

Комфорт

Просторно, тихо, мягко, что еще нужно для комфорта!

9

Безопасность

Большой набор систем активной и пассивной безопасности, плюс 8 подушек.

9

Цена

В США «шоколадная». Но у нас будет своя. Обещают конкурентоспособную.

9

Средний балл

8,8

Вердикт

Конкурентов тьма: Audi Q5, BMW X1/X3, Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 и Lexus RX, Cadillac XT5, Jaguar F-Pace и Land Rover Discovery Sport. Как я и сказал в начале: банка сардин. В такой компании мало одной внешности и технологий, дабы выделиться. Надеемся, что оставивший приятные впечатления QX50 получит не менее приятную цену.

Источник: 5koleso.ru