PRO Autoмобиль

Вся фотосессия

Внутри этого «француза» – 178-сильная дизельная двухлитровая «четверка», восьмиступенчатая АКПП и безальтернативный монопривод – передний. 400 Нм, 8,4 секунды до сотни. С 2017 года C5 Aircross производится на заводе концерна PSA во французском Ренне. В августе прошлого года он доехал до российских автосалонов. Но прошло уже полгода, а на дорогах C5 Aircross не мелькает. Почему?

В знаменитом романе Дюма граф Оливье де Ла Фер, скрывавшийся под маской мушкетера Атоса, на предложение стать лейтенантом королевских мушкетеров ответил: «Для Атоса это слишком много, а для графа де Ла Фер – слишком мало». Citroën C5 Aircross производит такое же двойственное впечатление.

Что значит словосочетание «французский автомобиль» для российского водителя? Одни припомнят легендарную пневму Citroën, другие – продвинутые раллийные настройки подвесок Renault, третьи – неубиваемость «бэушных» Peugeot, накручивавших много сотен тысяч пробега в странах третьего мира. А если ближе к современности, то скорее всего, привычный нам «француз» – это седан или хэтчбек, с интересной внешностью, но довольно нежный: текущие радиаторы, проблемная электрика. При этом не слишком дешевый, но и не слишком дорогой, так что в целом – вполне может быть, но на любителя.

Так было еще вчера. А что сегодня? Во-первых, типичный Citroën сегодня – кроссовер. Во-вторых, эти французы явно метят выше, чем раньше – даже младший C3 Aircross, а уж C5 Aircross точно. Не случайно, рассказывая об автомобиле, менеджер салона как бы между прочим роняет: «по сравнению с Mercedes», «в отличие от BMW». Как говорится, мы вас услышали, маркетинговая легенда понятна: европейский премиум за меньшую цену. Насколько убедительно?

Много для Атоса

Прежде всего, внешность: о вкусах не спорят, но C5 Aircross, по мушкетерским меркам, носит мундир даже не лейтенанта, а настоящего полковника. Заданный в его экстерьере мотив «трапеция со скругленными углами» превращается в лейтмотив, обрастает вариациями, находит визуальные созвучия в интерьере. Оригинальный, гармоничный, продуманный, законченный дизайн. Не в обиду азиатским производителям, которые сегодня научились делать автомобили, по внешности на сто процентов европейские, на примере C5 Aircross понятна разница между учеником и учителем. Видно, кто пусть и безупречный, но подражатель, а кто задает уровень, кто трендсеттер. Хотя иногда, увлекшись дизайном, можно по мелочам нагрешить в эргономике: так, ловя слева под рулем C5 Aircross ручку поворотника, постоянно натыкаешься рукой на массивный плоский рычаг управления круиз-контролем и ограничением скорости.

Надевать коричневые ботинки с черным костюмом в прошлом веке считалось вопиющей безвкусицей, но в XXI веке свои правила, вернее, правил нет – и салон тестового C5 Aircross щеголяет именно черно-коричневыми сиденьями – натуральная кожа Nappa Hype Brown. Плюс восьмиточечный пятирежимный (!) массаж передних кресел, память сиденья водителя и наружных зеркал, пакет Safety, общая цена вопроса – 100 тысяч рублей. По премиумным меркам можно сказать «всего», потому что качество сборки салона, швы, строчка – действительно на высоте. А с массажем вообще смешно: сразу за C5 Aircross у меня на тесте был флагманский германский внедорожник в топовом исполнении, в три с половиной раза дороже, чем C5 Aircross. Так вот в нем массажа нет. А в Citroën – есть! Так же, как есть панорамный люк, а еще – встроенный в салонное зеркало заднего вида видеорегистратор ConnectedCAM, отправляющий в мобильное приложение на смартфон водителя HD-фото и видео, которые оттуда можно пересылать дальше, по почте или через WhatsApp.

Мало для графа де Ла Фер

Заложив по максимуму все опции C5 Aircross в конструктор на сайте, получаешь цену 2,628 миллиона рублей… Это фиаско, bro. За эти деньги можно взять много чего другого кроссоверного. Роскошного «корейца», разве что без массажа, зато, в отличие от нашего моноприводного «француза» – с полным приводом и семиместного. И вообще, в свете этих двух и шести десятых миллиона начинаешь смотреть на C5 Aircross другими глазами и придираться.

Цифровая приборная панель с диагональю 12,3 дюйма, конечно, необычна, красива и настраивается по трем сегментам отдельно, как у «немцев». Но круиз-контроль-то у автомобиля неактивный – просто поддержание заданной скорости и ограничение максимальной. И подогрева руля нет. Багажник, как положено в премиуме, открывается по взмаху ноги под задним бампером –  но бесключевой доступ работает только на водительской двери. Есть фирменное мобильное приложение? Даже два, одно основное, другое для видеорегистратора. Но функционал основного довольно бедный. Да, оно умеет показывать, сколько километров осталось до ТО. Но сначала надо ввести пробег автомобиля вручную, при регистрации в системе. Еще приложение умеет… та-дам! – находить местоположение автомобиля и прокладывать на экране смартфона путь к нему. Вы это серьезно? Напомню, мобильные приложения других европейских брендов позволяют дистанционно запускать и глушить двигатель, программировать прогрев салона к нужному времени, показывать положение стекол, отпирать и запирать центральный замок…

Вишенка на торте скрывается в моторном отсеке C5 Aircross – упор-«кочерга» для фиксации капота в открытом положении. Какие газовые амортизаторы, о чем вы? Возвращаясь к «Трем мушкетерам» – вспоминается Портос с его знаменитой перевязью, которая сверкала золотым шитьем лишь спереди, а сзади была из простой буйволовой кожи.

Не королевская подвеска

При этом на ходу-то автомобиль хорош! Удобная посадка за рулем, профиль сидений на вид не обещает анатомического комфорта, но очень скоро чувствуешь: очень продуманная набивка. Задний ряд разделен на три сегмента и позволяет раздельно складывать спинку каждого и двигать подушку на салазках вперед-назад. Связка восьмиступенчатого Aisin и двухлитрового дизеля, выдающего максимальный крутящий момент с двух тысяч оборотов обеспечивает C5 Aircross динамику, вполне достаточную и в городе, и на трассе. (К слову, шкала тахометра C5 Aircross проградуирована так: 0, 3, 5, 7. То есть, меток в очень нужном диапазоне, от нуля до трех тысяч оборотов, нет – опять красота взяла верх над практичностью?) Есть кнопка «М» на электронном джойстике АКПП, которая переводит управление коробкой в ручной режим, на подрулевые лепестки, но у меня желания сделать это не возникало ни разу. При этом C5 Aircross не слишком прожорлив – тестовый показал 8,7 литров на сотню в режиме эксплуатации «город – трасса». Руль «тяжелеет» на скорости, тормоза уверенно замедляют более чем полуторатонный кроссовер… ой, а это что за клевки носом?

«Эксклюзивная подвеска, разработанная инженерами Citroën, обеспечивает особый уровень комфорта. Она поглощает и сглаживает небольшие неровности на дороге, создавая эффект полёта и обеспечивая устойчивость и энергоемкость. … На небольших неровностях подвеска полностью сглаживает изъяны дороги, даря ощущение «ковра-самолёта» – цитата из пресс-релиза.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 14

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Что тут скажешь? Те, кто ездил на Citroën с легендарной самовыравнивающейся гидропневматикой Hydractive, знают, что такое ковер-самолет. Дополнительные гидравлические ограничители хода в амортизаторах C5 Aircross, конечно, помогают лучше сглаживать неровности – но лишь мелкие стыки. А встреча с крупной дорожной выбоиной, особенно с острыми краями, оказывается для амортизаторов C5 Aircross неожиданностью, возникает резкий провал, не до пробоя, но как раз на фоне повышенной плавности при штатных условиях – некомфортный.

А еще C5 Aircross все время немного «клюет носом» и «приседает на задние ноги» постоянно, даже при снятии с электронного ручника. Это не раздражает, просто отмечаешь как черты характера. Вообще это не «стерильный» автомобиль, а приятно живой, даже в мелочах: например, при трогании на подъеме он сначала немного откатывается назад. Это не дефект, объясняют в пресс-парке, такая настройка у автомата.

У нас кроссовер с дорожным просветом 200 мм, вы помните? И даже с пятью режимами коробки. Хотя разница между ними, мне кажется, не слишком велика. В режиме «снег» по проселку с нечищеным тяжелым мокрым снегом на C5 Aircross я проехал – но с ощутимым напряжением, профиль дороги был с наклоном то влево, то вправо, и казалось, вот-вот сползу в канаву и там останусь. Монопривод…

Не читается

Чтобы понять автомобиль, важно знать контекст, надо мысленно поместить его в обстоятельства, в которых он появился на свет. Вот я сейчас еду на C5 Aircross по Третьему кольцу – это один контекст. Ехал бы по парижской Rue Rivoli – был бы другой. По деревенской дороге в Бретани, откуда C5 Aircross родом – третий.

В европейском контексте C5 Aircross «читается» прекрасно, там монопривод не трагедия, кто ездил по европейским проселкам, поймет. Там даже высокий клиренс не особенно нужен, не говоря уж о режимах коробки. А в России он со своей ценой больше двух с половиной миллионов рублей просто непонятен: много более привлекательных альтернатив. Да, красивый, дизайнерский, премиумный автомобиль со своим лицом и характером, не безликий, но и не вычурный. Да, качественный салон, экономичный дизель, современные системы помощи водителю… «Красота спасет мир», помним мы из Достоевского. Но нам бы тут не шашечки, увы, нам бы ехать… И цена C5 Aircross пришибает всю его красоту, как мухобойка стрекозу. А жаль, он достоин большего.
     

Технические характеристики Citroën C5 Aircross

ГАБАРИТЫ, ММ

4500x1859x1695

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2730

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

230

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л (VDA)

720

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1615

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

R4, дизель

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1997

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С

177 при 3750 об/мин

МАКС. МОМЕНТ, НМ

400 при 2000 об/мин

ПРИВОД

Передний

ТРАНСМИССИЯ

8-ст., автомат

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

211

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С

8,6

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

5,4

Источник: motorpage.ru