PRO Autoмобиль

Вся фотосессия

Если семиместный «Ларгус» инженеры ограничили в плане грузоперевозочных возможностей, сделав неудобным складывание заднего дивана, то коммерческая версия популярного универсала, наоборот, для всякой поклажи подходит на все сто процентов, а вот жить в ней не очень удобно — только работать

Дизайн передка — новый. Бамперы — в цвет кузова, с фирменными хромированными Х-образными вставками. Симпатичные наружные зеркала в корпусах аэродинамичной формы. Обновлённый коммерческий фургон Lada Largus даже в самом простом белом цвете выглядит аккуратным и современным. Посмотрим, насколько он удобен в деле.

Обхожу автомобиль вокруг. Все двери запираются ключом по отдельности, это плюс. Задние двери распашные, боковые тоже, и они есть с каждой стороны автомобиля. Распахиваются на большие углы, чуть меньше, чем на 90 градусов. Наверное, можно было бы градусов и добавить, но боковые проёмы всё равно ограничены выступающей в кузов округлой перегородкой, отделяющей кабину.

Помещение без отделки

При взгляде в проём сбоку обращаешь внимание на высоту пола и его, так сказать, толщину. Мгновенно приходит мысль — а нет ли здесь двойного дна? Именно так, оно есть, только его внутренний объём никак не использовать. Наверное, пол выполнен таким с целью повышения жёсткости кузова, предназначенного для немалых тяжестей.

Пол плоский, металлический — но закрыт по всей площади гибкой пластиковой накладкой, а поверх неё ещё и двумя резиновыми коврами, также соответствующими конфигурации пола. Удобно — можно вытаскивать их для мойки по отдельности, с большим единым ковром пришлось бы возиться, скорее всего, вдвоём.

Задние дверцы распахиваются на 90 и на 180 градусов. Для второго положения предусмотрены максимально удобные рукоятки. Повторно блокировать двери не нужно, ограничители хода при закрывании дверей точно входят в свои отверстия.

Длина кузова около 2 м. Ширина — порядка 140 см между боковыми дверями и около метра между колёсными арками. Высота — 104 см под усилителем крыши. Проём сзади 111 см в ширину и 93 см в высоту. Погрузочная высота 61 см. Суммарный объём кузова по паспорту немного превышает 2,5 кубометра. Первоначально создатели «Ларгуса» хвастались тремя полезными кубами. Видимо, частью объёма пожертвовали, применив двойное дно кузова — ради повышения его жёсткости и прочности.

Боковины кузова без отделки, потолок тоже. Пластмассовые накладки есть только на нижних частях боковых и задних дверей. Конечно, делая машину под себя, я бы защитил металл, хотя бы аэрозольными составами, но, скорее, наклеил бы вибро- и шумоизоляционные маты. А если было бы лень, заказал бы отделку специализированной фирме. Полный комплект с применением деталей из морской фанеры обойдётся примерно в 25 000 рублей.

Над задним дверным проёмом в кузове имеется плафон освещения. Его можно оставить включённым и во время движения, мало ли что или кто будет находиться в кузове. Кто там в это время может оказаться? Увидите чуть позже.

Перегородка, отделяющая кабину, пластмассовая, съёмная. Своего положения не меняет, стоит на своём месте прочно. Пластмасса глухая. Честно говоря, я предусмотрел бы в этой перегородке прозрачное окно или закрывающийся проём. Потому что в кузове может находиться… кто же? Нет, не сейчас.

Ограничений для перемещения водительского кресла перегородка не создаёт. При росте 182 см мне вполне хватило хода кресла назад. За ним даже немного места осталось. А вот откинуть спинку для полулежачего отдыха здесь нельзя. Поэтому в дороге, остановившись поспать, делаю это в скрюченном положении и почти не отдыхаю. Ну да ладно, лучше вздремнуть так, всё одно отдых. Правое сиденье также регулируется, но специальных возможностей у него тоже нет. Ни бокса под подушкой, ни столика на тыльной стороне спинки. Максимум доступного — немного пространства внизу сзади. Пожалуй, сюда влезет только сумка с аварийным набором, и то в лучшем случае.

Между сиденьями — удобный штатный бокс-подлокотник. Стоит на своём месте плотно, у меня в машине бокс от стороннего производителя давно разболтался, несмотря на дополнительную фиксацию стальными пластинами. Фирменный бокс точно прослужит дольше.

В целом, торпедо нового «Ларгуса» напоминает старый «Дастер». Такая же полочка в верхней части, еще одна полка перед пассажиром, такой же блок управления вентиляцией и отоплением салона. А вот панель приборов в «Ларгусе» другая. На самом деле, она — от Lada Xray Cross. При этом дизайн шкал спидометра и тахометра такой же, как в «Весте» и «Гранте». Оранжевые шкалы с крупными цифрами и короткими толстыми стрелками кажутся мне немного игрушечными. Да и читаются они не лучшим образом.

Эргономически рабочее место водителя в «Ларгусе» удобно. Претензий нет. На руле обе спицы испещрены кнопками. В числе прочих функций этими кнопками здесь управляется система круиз-контроля. Для коммерческого транспорта это, безусловно удобная функция. Но автомобиль не оснащается системой стабилизации, и это минус.

Традиционная для моделей Renault аудиосистема с цветным сенсорным экраном — прерогатива «Ларгуса» версии Comfort Multimedia Plus. Это устройство, на мой взгляд, представляет собой образец логичности управления. Легко оперировать и радиоприёмником, и музыкальным плеером, и системой навигации. Устройство без проблем читает флэшки и коннектится со смартфоном — а нужно ли больше? На мой взгляд, для коммерческого «Ларгуса» этот «комбайн» совершенно оптимален.

«Налоговый» мотор

90-сильный бензиновый двигатель ведёт свою родословную аж с 80-х годов прошлого века. Очень похоже выглядит его блок цилиндров — основа всякого мотора. Да и корпус воздушного фильтра напоминает «десяточный», вероятно, и содержимое у него аналогичное.

Справа под капотом (если смотреть по ходу автомобиля) виден пластмассовый кожух ремя ГРМ двигателя. Удобно: его легко снять. Только замену ремня осложнит находящаяся здесь же правая опора силового агрегата. Тот же двигатель на «Гранте» устроен под капотом более ремонтопригодно: опора там же, но немного в стороне.

Добавим, что у «Ларгуса» более «французская» компоновка. В частности, моторчик омывателя у него «реновский», в не «вазовский»: стоит дороже и абсолютно не взаимозаменяем.

Все двери фургона «завязаны» на центральный замок, но на ходу автоматически не блокируются. Есть вероятность, что несложной манипуляцией с кнопками бортового компьютера эту функцию можно активировать, однако я не попробовал — пользовался кнопкой на внутренней панели двери.

Поехали? 90-сильный двигатель пускается, естественно, ключом, о кнопке пока речи нет. Прогревается сравнительно быстро и так же начинает отдавать тепло «печке». Топовая версия коммерческого фургона оснащена кондиционером и эффективным подогревом сидений. Салон прогревается быстро благодаря небольшому объёму, голой железной будке кузова не достаётся при этом никакого тепла вообще. В Peugeot грузовой отсек был отделен от кабины решеткой. Наверное, имея такой «Ларгус», я бы вырезал окна в перегородке. А может быть, вовсе убрал её. Хотя, судя по монолитности, она может служить элементом жёсткости кузова. Но, наверное, в этом плане можно положиться только на двойной пол.

После прогрева двигатель начинает заметно подёргиваться. Возможно, это особенность конкретного экземпляра, потому что на «Гранте» аналогичный агрегат работал более равномерно. И менее шумно, на «Ларгусе» он ещё и слегка тарахтел. Но это только на холостом ходу. На работу в движении это никак не влияло.

В целом, мотор больше понравился, чем нет. Уверенно тянет с «низов», так, на четвёртой передаче можно начать постепенно ускоряться аж с 1500 об/мин, на пятой — постепенно с 1800 об/мин и уверенно с 2000. Но для разгона, конечно, лучше раскрутить коленвал до 3000-3500 об/мин.

В каких цифрах выражается ускорение? С 80 до 120 км/ч — 10 с на четвёртой передаче. Много? На самом деле, не очень. Но если коммерсант спешит, лучшего ему вряд ли удастся добиться. Перейдя на третью, он до 120 км/ч вообще не доберётся, потому что при 100 км/ч мотор по оборотам упрётся в ограничитель. То есть, на третьей отыграть у четвёртой можно максимум секунду, и то вряд ли. Так что лучше равномерно и прямолинейно…

Если режим такой, то картина оборотов следующая: при 100 км/ч 3000 об/мин, при 110 — около 3500, проверено на «круизе». Ещё наблюдение: если, двигаясь на «круизе», вам понадобилось чуть притормозить, а затем вернуться к автоматике, то автомобиль самостоятельно ускорится с 90 до 110 км/ч на пятой передаче примерно за 8 с — сравнительно быстро.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 2

Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 3

О расходе топлива. Естественно, автомобиль во время теста заправлялся только 92-м бензином. Прогон насквозь через всю Москву, а затем сотня километров по М10, со светофорами и пробками завершился с 8,7-литровым результатом. Вроде бы многовато. Но пробег по трассе на «круизе» значительно улучшил дело. Итак, фиксируем 110 км/ч и проезжаем 30 км. Сначала расход загадочным образом повышается до 9,2-9,3 л на сотню, но затем начинает снижаться, и в итоге выходит примерно 8,3 л. В «рваном» же трассовом ритме, с ускорениями до 120 км/ч, а иногда замедлениями до 60 и даже 40 км/ч я достигаю расхода в 7,6 л на сотню. Если же вообще не превышать скорость 90 км/ч, то можно уложиться и в 7 литров ровно. Не рекорд, но весьма привлекательные цифры.

Осторожно — барабаны!

Пустой кузов на ходу резонирует, но менее заметно, чем у Peugeot с перегородкой-решёткой. В целом, «Ларгус»-коммерсант можно похвалить за шумоизоляцию. Во всяком случае, «Гранта» в сравнении с ним — просто «погремушка». В ней и мотор лучше слышно, и деятельность коробки передач. Даже такой, грузовой «Ларгус» комфортнее в разы.

Плотность подвески не приводит к подпрыгиванию задней части автомобиля и, соответственно, к подруливанию в произвольных направлениях. Курсовая устойчивость — на хорошем среднем уровне. Руль здесь с простым гидроусилителем, то есть, максимально простой. Но не расслабленно-лёгкий, усилие на нём наблюдается.

Мне довелось испытать автомобиль не только порожним, но и с грузом более 300 кг. Мешки с комбикормом были уложены в два слоя ближе к перегородке кабины и заняли при этом примерно ¾ поверхности пола. Конечно, груз способствовал увеличению плавности хода, при этом заметного снижения динамики не вызвал. Правда, ухудшилось замедление. В городе, при пустом кузове, я высоко оценил тормоза модели: в экстренной ситуации резкое нажатие педали чуть не зарыло автомобиль в асфальт. Гружёный фургон зарывался куда менее охотно.

Коммерческий «Ларгус» может оснащаться двумя вариантами 1,6-литрового двигателя. «Налоговый» 90-сильный имеет 8-клапанную конструкцию, более мощный 106-сильный — 16-клапанную «голову». Во втором случае автомобиль динамичнее, но… всего на полсекунды в разгоне с места до 100 км/ч: 13,5 с против 14 с. Паспортный расход топлива также разливается незначительно — соответственно, 7,5 и 7,8 л на 100 км в смешанном цикле.

У «Ларгуса» сзади барабанные тормоза, и это следует помнить тем, кто любит ставить автомобиль на стоянку с «ручником». Теперь и я буду это помнить, поскольку тоже любитель. После дня оттепели и морозной ночи фургон откровенно примёрз к земле всеми, как говорится, четырьмя… Шины передних колёс относительно легко оторвались ото льда. С барабанами оказалось сложнее. Некоторое время оба задних колеса просто скользили за передними. Потом левое разблокировалось. Правое пришлось «освобождать», применив промышленный фен. Это заняло в общем примерно десять минут.

Народные умельцы в таких ситуациях чаще пользуются чайником с горячей водой. Но тут есть такой момент: колодки барабанных тормозов более чувствительны к влаге, если вода попадает на накладки, интенсивность торможения резко снижается. А если она на них задерживается, то в следующий раз они могут примёрзнуть ещё сильнее.

Не надо списывать барабанные тормоза на устаревшую конструкцию «Ларгуса». Такие механизмы есть ещё на многих автомобилях, в частности, на легковых моделях Renault, на пикапах Toyota и Mitsubishi.

Так что владелец грузового «Ларгуса», как и любого коммерческого автомобиля, должен задумываться об определённой автономности и «живучести» своего транспортного средства. Мало ли, что может произойти в дороге, особенно в дальней. И в этой связи, пожалуй, единственный недостаток «Ларгуса»-коммерсанта — это отсутствие отдельных мест и ёмкостей для различных мелочей и инструментов. Позади передних сидений минимум пространства, а в кузове оно не предусмотрено для этого вообще никак. Домкрат и «баллонный» ключ просто прикручены к боковине, запасное колесо — под днищем. При этом двойное дно не реализовано вообще никак. Конечно, будь в нём какое либо углубление или бокс, они были бы труднодоступны на гружёном автомобиле. Но лучше уж ради полезного инструмента или приспособления на время разгрузить фургон, чем остаться ночью на безлюдной трассе «безоружным». Кстати, в случае с тестовым «Ларгусом» я чуть было не оказался таким. Домкрат на штатном месте обнаружился, а вот «баллонного» ключа там не было. Выяснилось, что кто-то просто «заботливо» убрал его в сумку с аварийным набором. Кому придёт в голову искать там ключ?

Ну и последнее: «Ларгус» с завода по-прежнему не комплектуется крышкой бензобака, запираемой на ключ. Про запираемый лючок я уж и не говорю. Это сложное устройство, особенно если оно не с тросовым приводом, а «завязано» на центральный замок. Хорошо, пусть для удешевления модели его и дальше не ставят. Но запираемая ключом крышка просто обязана здесь быть. Например, в виде бесплатной опции-бонуса при покупке.

Недавно в Интернете мне встретился отзыв одного человека, которому довелось — видимо, впервые в жизни — прокатиться на «Ларгусе»-такси. И он заявил, что это ТС роднит с автомобилями только то, что у него машут дворники и греет «печка». Звучало это довольно цинично. Да, конечно, существуют более комфортабельные такси, но для начального уровня вполне подойдёт и «Ларгус», в пассажирском варианте — самый дешёвый из семиместных автомобилей. Точно так же и фургон — да, не вершина комфорта и не шедевр конструкторской мысли. Но вполне пригодный для транспортировки грузов, которым более высокий класс модели не требуется. Разве что чисто морально-психологически.

Настала пора открыть тайну: КТО проехался в грузовом «Ларгусе» во время нашего теста. Так вот, это была коза. Настоящая, живая, взрослая коза. Наш путь с ней был недолгим, протяжённостью десяток километров. Пол кузова был дополнительно застелен мягкими материалами и от перевозки животного не пострадал. Коза также перенесла дорогу без труда, но было бы лучше, если бы в перегородке кабины открывалось окно для контакта с ней. Как выяснилось позже, козы очень общительны и не враждебны к людям.

Коммерческий фургон Lada Largus предлагается на нашем рынке в десяти вариантах по ценам от 1 084 900 до 1 263 000 рублей. Самая дорогая комплектация — Comfort Multimedia Plus со 106-сильным 16-клапанным мотором. Такая же версия с 8-клапанным двигателем мощностью 90 л. с. оценивается в 1 243 000 рублей. Именно она и побывала на тесте Motorpage.

Технические характеристики Lada Largus фургон 1,6 8V, 5МТ

ГАБАРИТЫ, ММ

4470 х 1750 х 1670

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2905

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

170

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

2540

СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ

1260

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Р4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

1596

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН

90 / 5000

МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН

140 / 3800

ТРАНСМИССИЯ

5-ст., механическая

ПРИВОД

передний

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч

160

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

14,0

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

7,5

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

50

Источник: motorpage.ru