PRO Autoмобиль

Вся фотосессия

«Главное – ввязаться в бой, а там видно будет», – афоризм Наполеона как нельзя лучше подходит на российском рынке этому амбициозному кроссоверу

Новое, отчасти легкомысленное амплуа автомобиля с именем Chevrolet Trailblazer пару лет назад, когда очередная – третья – генерация модели была представлена, для многих оказалось полной неожиданностью. Еще бы! Как забыть рамного здоровяка на платформе Tahoe – чистокровного «янки» в первом поколении c породистым V8 под капотом? Машиной второго поколения стал тоже типичный внедорожник, но уже на базе пикапа Colorado с V6. А ведь это было совсем недавно, в нулевых. Тогда никто и представить себе не мог, что совсем скоро Trailblazer окажется короче 4,5 м, вместо 4- получит 9-диапазонный автомат, а количество цилиндров в двигателе сократится до трех.

Видимо, в нынешние экологичные и экономичные времена марке пришлась весьма кстати компактная переднеприводная платформа южнокорейского крыла GM. Но платформа платформой, а внешность кроссовера все же перекликается с некогда будоражившими воображение североамериканскими автомобильными демонами. Есть мнение, что хищным «взглядом» головной оптики переродившийся Trailblazer обязан Camaro, в дизайне салона угадываются отдаленные мотивы того же Tahoe, а задняя оптика имеет нечто общее с Traverse. Пусть так, но в любом случае «ребенок» выглядит здоровым, хорошо сложенным и лишенным какой-либо патологии на генном уровне.

Протри очки!

У нас на тесте его полноприводная модификация в одной из топовых версий RS. А полный привод означает, что компанию безальтернативному 1,3-литровому 150-сильному турбомотору составляет не вариатор, как у переднеприводных версий, а 9-диапазонный автомат. И да, у движка действительно всего три цилиндра. Что не мешает ему порой дерзить соседям по потоку. А иначе нельзя, ведь Trailblazer окунули едва ли не в самый густой бульон – в высококонкурентный рыночный сегмент, где плавают такие матерые хищники, как Skoda Karog, Kia Seltos, Hyundai Creta, Nissan Qashqai и Peugeot 2008. А с недавних пор и Volkswagen Taos.

Внутри легко, ничего не давит, не заставляет нервничать и суетиться. Здесь вам и люк, и подогрев кресел обоих рядов, и активный «круиз». Не забыли даже воткнуть индукционную зарядку для смартфона.

Водительское кресло можно настраивать кнопками. Но идеальную конфигурацию и монолитную посадку получить сложно – валики боковой поддержки едва ощутимы, так что сидишь, словно на мягкой банкетке. Посадка, впрочем, дело индивидуаль­ное – многим квазиспортивные «ковши» тоже не по вкусу. К электронике также все относятся по-своему, но 8-дюймовым экраном мультимедиа нынче точно никого не вспугнешь. Хотя и графика у него приятная, и на касания отвечает быстро.

К мультимедиа прилагаются собственные навигационные карты, но в полной мере на них полагаться не стоит. Например, новый столичный вокзал «Восточный» система идентифицировать не смогла. Пришлось подключать смартфон через протокол Android Auto и слушать оповещения «Яндекс.Навигатора» обо всех попавшихся на пути камерах. В распоряжении передних седоков имеются два USB-порта, один из которых, к счастью, наиболее распространенного формата Type-A.

В салоне много жестких материалов, но встречаются и мягкие вставки. Это уже особенности комплектации – предусмотрено несколько вариантов отделки. В целом рабочее место водителя удалось. Правда, и парочка промахов в эргономике нашлась. Блок из 17 кнопок управления климатической системой и обогревом донельзя минималистичен, размером буквально с небольшой смартфон. Использовать его с комфортом могут только люди с молодыми глазами – те, кого еще не коснулись возрастные изменения зрения (им, впрочем, и адресована модель). Прочим же для управления «погодой» проще прибегать к помощи тачскрина, где все функции дублируются. Второй момент – регулирующие температуру «крутилки» лишены обратной связи. На них не ощущается почти никакой вязкости, отчего возникают ассоциации с дешевыми китайскими игрушками. Исправьте это скорее!

ШВЕДСКИЙ СТАНДАРТ
Это отнюдь не дилетант по части продвинутых устройств активной безопасности. Их семь, включая системы предупреждения фронтальных столкновений, слежения за слепыми зонами и удержания в полосе. И чем активнее едешь, тем интенсивнее ассистенты берут вас под полную защиту.

Спасибо шотландцу

Нельзя сказать, что отсутствие качественных дорог катастрофично для подвески Trailblazer. Она неплохо приспособлена для выездов на умеренное бездорожье, а также для городских битв, где наш главный враг – коварные весенние выбоины. В арсенале кроссовера с несущим кузовом изрядный (в сравнении с конкурентами) дорожный просвет в 194 мм и система полного привода (электромеханическая муфта, подключающая заднюю ось). Подключить/отключить муфту можно при помощи кнопки на центральной консоли. Передние стойки оснащены гидравлическими демпферами, благодаря чему на грунте автомобиль ведет себя довольно сдержанно. Для задней оси конструкцией предусмотрена торсионная балка с традиционными резиновыми ограничителями. Но не спешите кривиться в усмешке, тут имеется механизм Уатта, призванный нивелировать поперечное перемещение оси при прохождении неровностей. Возможно, именно благодаря изобретательному шотландцу этот SUV собран на неровностях и не болтает «кормой».

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 11

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

На снегу, а значит, и на гравии кроссовер разрешает немного пошалить, даже «помести хвостом». Однако сочетание асфальта и более высоких скоростей ожидаемо дисциплинирует машину, электроника уже не позволяет вольностей. Ну а коль скоро снежной зимой вы все же засели в сугробе, остается полностью отключить систему стабилизации, перевести автомат в ручной режим и менять передачи кнопками на руле.

Версию RS от модификации Activ, помимо дизайна, отличают еще и 18-е колеса. Но даже на них кроссовер демонстрирует изрядную плавность хода. Спорить трудно, Trailblazer на сухом покрытии рулится не лучше того же Karoq, Taos или Seltos, демонстрируя достаточный комфорт на трассе или в городе. Пусть полноприводная версия достигает сотни медленнее 10,5 с (переднеприводная более чем на секунду быстрее), зато изрядный для 3-цилиндрового мотора крутящий момент в 236 Нм (начиная с 1600 оборотов) выглядит и поз­воляет ехать весьма убедительно. В городе динамики хватает сполна, моторчик слегка недотягивает лишь на шоссе в долгих обгонах.

Говоря о доступности: хотя машина не локализована совсем и возят ее из Кореи, цены на нее при аналогичном оснащении держатся на уровне собираемых в России конкурентов. Если базовая переднеприводная версия с вариатором обходится при покупке online порядка 2 199 000 руб­лей, то наша полноприводная RS, сдобренная всеми возможными опциями и пакетами «Премиум» и «Безопасность», потянула на 2 762 000. Как выглядит в данном случае «развод» на дилерские «допы», не купив машину, сказать трудно. Быть может, именно продажи online станут одним из конкурентных пре­имуществ этого кроссовера в России. В остальном мы не видим препятствий, чтобы Сhevrolet Trailblazer стал коммерчески успешным.     

Технические характеристики Chevrolet Trailblazer

Габариты, мм

4413×1808×1668

Колесная база, мм

2640

Дорожный просвет, мм

194

Объем багажника, л

385

Снаряженная масса, кг

1606

Тип двигателя

бензиновый L3, турбо

Рабочий объем, см³

1341

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/5600

Макс. момент, Нм/об/мин

236/1600–4000

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 9-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

190

Время разгона 0–100 км/ч, с

10,5

Расход топлива (средний), л/100 км

7,0

Объем бака, л

50

Источник: motorpage.ru