PRO Autoмобиль

Вся фотосессия

Владельцев Land Rover отличает одно качество: им все равно, какие проблемы могут случиться с их автомобилем, они будут любить его не благодаря, а вопреки. Пишу это, как владелец Discovery 4 с трехлетним опытом и накатом в 45 000 км (сверху 87 тысяч, которые намотал на одометр предыдущий владелец). Собственно, именно потому, что у меня Disco, новый Defender я брал на тест не столько с целью знакомства – я давно изучил новый внедорожник заочно и уже пару раз ездил на нем понемногу. Мне нужно было понять: достоин ли новый Defender занять пока вакантное место потенциальной замены D4

Летом 2020 года журналистов позвали в центр Jaguar Land Rover Experience, что на Новой Риге – тогда мы щупали всевозможные модификации Defender весь день. Но было одно «но»: то были предсерийные машины, без номеров – сами понимаете, понять аппарат за 3-4 часа трудно, с ним нужно провести не один день, дабы прочувствовать все нюансы. Так что заинтригован я был, но любопытство до конца не удовлетворил.

Спустя почти год я взял на тест короткобазную версию Defender 90 с базовым 200-сильным двухлитровым турбодизелем, но и тогда «вкатиться» было не суждено: я делал сравнение с другим внедорожником, название которого начинается на “Wran” и заканчивается на “gler”. Пресс-парк тогда пытался выставить для журналистов наиболее обширную гамму модификаций, и мне досталась машина с трехместным передним рядом. Да, у Defender есть такая опция: вместо центрального блока с необъятными нишами вставлено третье, чуть зауженное кресло, спинка которого складывается, образуя некое массивное подобие подлокотника. Эту диковинную конструкцию я не оценил – гораздо лучше, когда под рукой есть много отсеков для мелких вещей, подстаканники, USB-разъёмы – в общем всё, к чему привыкли водители.

И вот спустя полтора года после полноценного старта продаж я, что называется, «дорвался» до Defender именно в том виде, который бы (гипотетически, разумеется) заказал для себя: длиннобазный 110-й в зеленом цвете с тонированной крышей, с тёмными пятиспицевыми колесными дисками 20-го диаметра, черным потолком… Правда, я бы не стал увлекаться навесным оборудованием: в серьезные экспедиции я езжу чуть чаще, чем никогда, а в ежедневном городском ритме они никак не помогают, только ухудшают обзор через, казалось бы, огромные квадратные зеркала. Но любители такого «улучшайзинга» должны знать: в каталоге Land Rover масса навесных деталей – кенгурятники, лестницы, багажники, решетки, подножки и, в случае с тестовым автомобилем, даже интегрированная лебедка Warn – и всё это уже сертифицировано и не требует дополнительной регистрации в ГИБДД, что, при наших законах, очень важно.

Другой важный момент – мне выдали автомобиль именно с тем мотором, который мне интереснее всего. В гамме Defender есть базовая двухлитровая версия на 200 сил, бензиновый 400-сильный трехлитровый «гибрид» и совсем уж экзотическое исполнение V8 с отдачей в сумасшедшие 525 сил. Два литра, да с форсировкой в 100 л.с. на литр объёма – несолидно. 400 бензиновых сил – дорого в плане ежегодных сборов в пользу государства. V8 – вообще из области раритетов для коллекционеров. 

И есть оптимальный вариант: трёхлитровый рядный 6-цилиндровый турбодизель Ingenium мощностью 249 л.с. (до повышенного налога), с крутящим моментом в 570 Нм. Вот он, как мне кажется, представляет наибольший интерес для обычного клиента. И вот брелок с «пультиком» предпускового обогрева у меня в кармане, а впереди – почти 3 недели каникул и снегопадов. Идиллия? Я тоже так думал.

Игрушка для успешных мальчиков

Разглядывать Defender можно бесконечно. Каждый элемент внешности кричит о преемственности дизайна – ну правда, похоже на классический «Дэф», только на стероидах. Пятидверка получилась крупной — 4758×1996×1967 мм, а по ощущениям еще больше. Визуально 110-й не уступает в солидности «старшему» Range Rover – чуть забегая вперед, скажу: это сравнение я привел не просто так.

Для клиентов доступен поистине бесконечный выбор сочетаний цветов кузова, пластиковых элементов и крыши. Но мой (ну да, всего на 3 недели, но мне хватит) сконфигурирован практически идеально. Да, я бы не стал заказывать багажник на крышу, лестницу и боковой кофр. Но и они оформлены великолепно: на передней планке багажника даже предусмотрен аэродинамический экран, чтобы ветер не шумел на скорости – и он работает. Только снег собирает ну очень старательно…

И в те два раза, и сейчас я категорически не понимаю, зачем нужно было размещать кнопку разблокировки замков на левой стороне дверной ручки. Под большой палец? Тогда хват получается неудобный. Ну ладно, зато есть нормальная физическая кнопка – она в -25 не замерзнет, как некоторые сенсоры.

Кто помнит модные, в свое время, «защищенные» сотовые телефоны? С грубыми прорезиненными корпусами, гибкими антеннами, которые трудно отломать. Их еще можно было ронять в лужи… Это сейчас принято надевать чехол на смартфон, а когда-то люди пользовались техникой в первозданном виде… Пардон, отвлёкся. Вот и Defender – из этой же «защищенной» оперы. Каждый элемент и внешнего декора, и интерьера буквально кричит: здесь всё крепко, не сломаешь. И знаете, даже визуально мне эта концепция ближе бесконечных сенсорных поверхностей. Без них, конечно, не обошлось и здесь: приборы и «мультимедийка» — полноцветные. Но кнопки на шикарном руле с металлическими спицами – физические. Климат-контроль, он же пульт управления системой переключения режимов движение Terrain Response 2, тоже с клавишами, которые можно нажать и почувствовать это нажатие!

Вокруг водителя – великое множество полочек и ниш. Собственно, вся передняя панель – это широкая полка с прорезиненным дном. Огромный бокс в подлокотнике вместит, наверное, пару блоков банок газировки. Есть 2 полноценных подстаканника в правильном месте – в передней части центрального отсека, и в них влезает моя термокружка и даже литровая пластиковая бутылка минералки. В плане практичности и оформления – восторг! 

Медиасистема Pivi Pro достаточно шустра, меню и прорисовано красиво, и логика понятна. Одно из главных достоинств, по мнению самих разработчиков – возможность обновления «по воздуху». И знаете, это неплохая функция. Например, уже когда я сдавал машину обратно в салон, прилетела прошивка 3.0.0 (количество цифр намекает, что обновлений будет еще множество) и именно с ней стал доступен так мною любимый беспроводной Apple CarPlay. А я уже собирался ругать англичан, что подключать смартфон можно только проводом…

Второй ряд ничуть не хуже первого. Я сажусь сам за собой, а рост у меня – 197 см. И по ширине есть запас для еще двух таких же, как я, штучных… И центральный тоннель не мешает. Что ж мне еще нужно для счастья, кроме 7,5 миллионов рублей на покупку?

Но я должен быть хладнокровен даже при всей ангажированности. И обязан заметить, что за рулем сижу удобно, но без запаса по ширине – зафиксирован дверью и центральным боксом. При столь просторном кузове могло бы быть и повольготнее… Багажник объёмом 857 литров зажат массивными пластиковыми отформовками, а доступ в него осуществляется через огромную дверь, открывающуюся вправо. И мягкая бесформенная шторка грузового отсека, растянутая между фиксаторами на стойках кузова – тоже странное решение. Традиционный подвес механизма открывания двери багажника был бы предпочтительнее…

Незаменимых нет?

Именно Defender многими «дисководами» воспринимается, как преемник Discovery 4. Потому что такой же квадратный, такой же харизматичный и, в теории, еще более проходимый. Discovery 5 – автомобиль великолепный, но уже совершенно другой – более гламурный, что ли.  

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Dartz Motors PROMBRON
(седан 4-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Land Rover Discovery 4 широко известен в узких кругах одной особенностью: турбодизельные моторы 2,7 и 3,0 V6 семейства Lion нередко, увы, ломают коленвалы и проворачивают вкладыши. Так уж сложилось, что этот конструктивный дефект стал наиболее известной характеристикой, из-за которой многие опасаются их приобретать. Зря, на самом деле, но сейчас не об этом.

В «Дефендере» наконец-то появился новый турбодизель аналогичного объёма и отдачи, но принципиально другой компоновки – здесь стоит рядная «шестёрка» Ingenium 2996 см³, которую даже немного адаптировали для России, сняв с нее гибридную надстройку со стартер-генератором. Итого имеем 249 л.с. и мнообещающие 570 Нм крутящего момента. Автомат – 8-ступенчатый, привод (кто б сомневался) постоянный полный,  клиренс, благодаря пневмоподвеске, варьируется от 227 до 358 мм. И педаль тормоза, лишённая механической связи с механизмами – да, замедляется Defender теперь по команде водителя, но благодаря электронно-управляемым актуаторам.

Не поймите меня неправильно: разгоняется трёхлитровый Defender уверенно и всегда с хорошим запасом. Заявленный разгон до 100 км/ч – 8,3 секунды, а, как говорится, всё, что меньше 10 секунд – уже быстро. Но… Управление тягой как-то задемпфировано. Сам набор скорости происходит равномерно, даже напористо, но как-то, если позволите, вязко. Не хватает этому двигателю, с этим «автоматом», лёгкости. Да, глупо ожидать ураганного набора оборотов от дизеля, который должен соответствовать жесточайшим нормам Евро-6 – и ради этого задушенного и электронно, и конструктивно. Просто от рядного шестицилиндрового мотора – самой сбалансированной компоновки, по мнению многих — подсознательно ждешь больше энтузиазма, а в итоге получаешь «ну если вы так настаиваете, так и быть, поехали».

В плане управляемости – это одно из лучших шасси, что есть у Land Rover. Идеальный баланс упругости и энергоёмкости. Для наших растворившихся в реагентах остатков асфальта лучше не придумаешь. Да, есть крены в поворотах, но учитывайте, что рабочий ход подвесок Defender – 500 мм. Глубина преодолеваемого брода – 900 мм. Без подготовки. То есть в любой момент этот аппарат готов съехать с асфальта и доползти даже по серьезному бездорожью куда надо.

И тут стоит расставить акценты: все, кто ноет, что Defender уже «не тот», правы. Раньше это был рамный армейский вездеход, который ездил по асфальту принудительно. Сейчас Defender – это комфортный, технически сложный универсальный автомобиль, уместный и в городе, и в раскисшей колее. Только колею эту он преодолеет не благодаря навыкам водителя, знающего, что такое «понижайка» или межколесные блокировки, а благодаря умной электронике. Нажал кнопочку Terrain Response, выбрал режим – и не спеша ползи. Если не можешь проползти – и не надо. Значит, автомобиль этого не выдержит. Выбирай пути объезда.

За 3 недели я к «Дэфу» привык, но выводы из теста получились совсем не те, которые я ожидал: увы, новая рядная «шетсерка» оказалась не такой исключительной, как я ее себе рисовал. Динамики и тяги двухлитрового 200-сильного турбодизеля во время предыдущих тестов мне тоже всегда хватало. Да, шесть «горшков» резвее четырёх, но не настолько, как я ожидал. Так надо ли переплачивать за два дополнительных цилиндра? В теории, такой мотор надёжнее в плане ресурса просто потому, что форсировка ниже (200 сил с двух литров против 249 с трёх), а значит, и нагрузка на все механические детали тоже. Но он и тяжелее, и сложнее технически. По экономии топлива у этих силовых установок, как не парадоксально, паритет: обе сжигали порядка 13 л/100 км при моей порой нервной манере передвижения по городу. Получается, что пока более рациональным вариантом я готов признать именно двухлитровую модификацию. Но еще остались неизведанными бензиновые модификации, так что к изучению феномена нового «Дэфа» я еще обязательно вернусь.

Технические характеристики Land Rover Defender 110 3.0D D6H 249 X-Dynamic HSE

ГАБАРИТЫ, ММ

4758 x 2008 x 1967

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

3022

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, М

218 — 358

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л

857 / 1946

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

2385

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

R6, дизельный, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2996

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

249 / 3000

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

570 / 1250

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 8-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

188

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

8,3

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ

8,8

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

85

Источник: motorpage.ru