PRO Autoмобиль

Вся фотосессия

Volkswagen Golf не зря дал название целому классу автомобилей – оптимальный размер, в салоне уже не тесно, но габариты при этом разумные, а волшебство эргономистов из Вольфсбурга, умеющих любой интерьер спроектировать удобным и для карликов, и для гигантов – это вообще отдельная тема. Модификация GTI сделала Golf культовым. В наши дни хэтчбэки этого типоразмера, да ещё и с мощным мотором, на нашем рынке – исчезающий вид

С момента дебюта первого поколения версии GTI (Gran Turismo Injection) в 1975 году Golf стабильно пользуется повышенным вниманием энтузиастов. Поначалу концепция была проста: легкий хэтчбэк (снаряженная масса – 870 кг, вдвое меньше восьмого поколения) с мотором мощностью чуть больше средней (108 л.с., у актуальной модели – 245 л.с.) – такие машины уже было водить интереснее. Поколения менялись одно за другим, и только, пожалуй, в четвертой генерации GTI хотели было превратить просто в название комплектации, но уже с пятого мощную версию вновь обособили.

Сейчас в России доступен GTI восьмого поколения и этот экземпляр может стать последним в своём роде. Боссы Volkswagen уже заявили, что будущие новинки будут поголовно электрифицированы и не исключено, что аббревиатура GTI вовсе уйдёт в историю.

Минус один

Любопытно, что специально для России в Golf GTI ставят мотор от предыдущей, седьмой генерации – он соответствует более «гуманному» стандарту Евро-5 и чуть проще технически: другие форсунки, гильзы и прочие детали. Но характеристики всё равно вселяют оптимизм: 245 л.с. с двух литров рабочего объёма, момент в 370 Нм, преселективная 7-ступенчатая коробка DSG и канонический передний привод с многодисковым межколёсным дифференциалом VAQ. Всё, что нужно для нескучного вождения, у автомобиля есть.

Несмотря на бодрый мотор, Golf не потерял ни одного из утилитарных свойств: дорожный просвет в российской спецификации составляет 14 см. История знает некоторые кроссоверы, у которых это значение было меньше. Так что зона обитания Golf GTI никак не ограничена и «большой туризм» на нём абсолютно возможен и даже желателен.

Внешность Golf GTI в восьмом воплощении стала несколько… противоречивой. Фары расположены ниже задних фонарей, из-за этого профиль автомобиля кажется тяжеловесным. Акцентированные колёсные арки – явный «привет» от кроссоверов. И хотелось бы отметить необычные «противотуманки», стилизованные под клетчатый флаг, но и этот элемент уже встречался у спортивной линейки Renault RS, которая, впрочем, у нас официально не представлена, так что можно сказать, что такая светотехника в России – эксклюзив.

Без словаря

Раньше описывать впечатления от интерьеров разных моделей Volkswagen было непросто: приходилось подбирать немалое количество синонимов к слову «хороший». Эргономика у всех моделей VW всегда была эталонной. Я уже, было, готовился к похожей ситуации, мысленно перебирал словарный запас, как восьмой GTI преподнёс сюрприз: здесь есть, о чем поворчать! И первый пункт моего занудства – кресла. По форме они прекрасны: даром, что стилизованы под спортивные «ковши», даже моё тучное туловище принимают радушно, нигде не давят, спину и колени поддерживают… Есть электроприводы и память положений. Но где фирменная клетчатая ткань или хотя бы стилизация под нее? Не положено. Кожа, подогрев, вентиляция — удобно, но как у всех, а надо, чтобы было, как у GTI и никого другого.

Селектор коробки передач будто переставили со стиральной машинки: крохотный флажок, который на центральной консоли ничем не выделяется и – о, ужас! – не ложится прямо в руку, как это было всегда на всех VW. Кнопка запуска двигателя стала просто частью сегмента, отвечающего за режимы движения – тоже как-то слишком обыденно, буднично. Несколько раз отмечал и другой момент: когда надо было оперативно переключаться с «драйва» на задний ход, вслепую этот «лепесточек» найти не получалось. И чем не угодил нормальный рычаг…

И эти туда же

О повальном увлечении сенсорами и тотальном геноциде кнопок уже написано немало. Увы, Golf не избежал этой участи: всё, даже климат-контроль здесь управляется через тачскрин медиасистемы. Это неудобно хотя бы потому, что быстродействие – явно не её конёк. Принцип меню похож на смартфонный – всегда в левой части экрана есть кнопка, возвращающая в главное меню. А вот виртуальная клавиша отмены действия в разных пунктах появляется в разных местах и логики в этом не наблюдается.

Приборная панель в GTI – виртуальная, это не опция, а стоковая комплектация. Чтобы угодить всем, программисты VW предусмотрели меню кастомизации, позволяющее быстро менять расклад нарисованных шкал и их цвета, пункты меню на центральном экране и оттенки подсветки салона. Я же, как тот осёл с двумя кустами из притчи, с любимым цветом за неделю теста так и не определился. Менял раз 10.

Кнопки на очень приятном тактильно руле – тоже сенсорные. Надо ли говорить, что к ним придётся привыкать? Не смог я и осмыслить причины переноса сенсорных кнопок обдува ветрового стекла и обогрева заднего на блок включения света, что слева от руля. Новая философия компоновки органов управления пока немцам даётся с трудом, так может быть не стоило отказываться от привычных решений?

Но я не хочу сказать, что всё прямо плохо. Нет! Есть в интерьере Golf GTI и удачные моменты. Протокол Apple Carplay подключается без провода, а сам смартфон можно положить на удобную площадку с индукционной зарядкой стандарта Qi и даже накрыть его крышечкой, которая не даст телефону вылететь при резком маневрировании. Только по приезду, выходя из автомобиля, надо умудриться не забыть телефон забрать. Дисплей мультимедии для навигационных программ подходит идеально: и разрешение высокое, и контраст шикарный. Впрочем, с качеством экранов у немцев проблем не было никогда, а вот с функционалом, похоже, не всё так гладко.

Нельзя не отметить важный момент: в ближайшее время Вольфсбург обещал выпустить обновление пришивки для всех версий Golf – оно должно сделать интерфейс более шустрым и отзывчивым. Есть надежда, что и самые востребованные функции, которые нужны не только при первичной настройке машины, станут немного удобнее. Ждём-с.

Реабилитация

Всё-таки вся сила феномена Volkswagen Golf GTI раскрывается в движении. Машинка настроена настолько искусно, что обо всех сенсорных причудах забываешь в миг. Ну, почти обо всех – громкость музыки (акустика, между прочим, прекрасна) приходится регулировать часто, а за это, как я уже писал, тоже отвечает не кнопочка, не «крутилка», а новомодная чувствительная зона на ступице руля…

Радует звук мотора. Он очаровательно бубнит и мурлычет при спокойном передвижении и задорно хрюкает перегазовками, если чуть поднажать. Пожалуй, если бы не соображения экономии топлива, я бы всегда ездил на GTI в режиме Sport только ради этих моментов сброса газа с чуть приглушёнными, но такими отчётливыми отстрелами выхлопа. На 1500-2000 об/мин гул немного давит на уши – ещё один повод держать обороты повыше, чтобы мотор довольно рычал. Но тогда средний расход по городу быстро поднимается до 14 литров на 100 км, что, согласитесь, для двух литров немало. Если же оставить спецрежимы для особых случаев, вполне можно уложиться даже в 8 литров, и это – в пробках.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 0

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Поколение I Тест-драйвов 2

Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)

Поколение II Тест-драйвов 3

Но всё же, спокойно катиться на GTI трудно просто потому, что знание, что под педалью всегда есть хороший, внушающий оптимизм запас тяги, подзуживает постоянно. Любой свободный участок в потоке хочется использовать на 100%. Со стороны водитель GTI может показаться дерганым чудиком, но если встретите такого в пробке, знайте: этот автомобиль искушает ежесекундно, противостоять нереально.

По закону подлости, 4 дня из 7 тестовых в столице шли очередные рекордные снегопады. Поначалу я был расстроен: монопривод, пускай и такой задорный, всё же, на подплавленной реагентами дорожной жиже сулил многочисленные пробуксовки и, как следствие, вмешательство системы стабилизации, то есть потерю мощности… Но нет! В переднюю ось GTI, как я уже писал, встроена многодисковая муфта дифференциала VAQ, управляемая электроникой, и она реально работает. Даже на присыпанном снегом льду Golf умудряется набирать скорость максимально эффективно, исключая силовые подруливания. Простым языком – как нажал, так и поехал, на любом покрытии. Я думал, что придётся поворчать, что в Россию не поставляют полноприводный и более мощный (320 л.с.) Golf R, но… Да, на таком было бы интересно прокатиться, но и GTI, как говориться, «могёт» в любую погоду. Дифференциал способен перераспределять тягу между правым и левым колёсами от 0 до 100%, датчики считывают информацию тысячи раз в секунду. Звучит заумно, но в результате имеем очень натуральный эффект: даже если знаешь, что нажал на акселератор слишком сильно, можно не сжимать руль до боли в косточках: GTI поедет туда, куда направит пилот, причём несколько шустрее ожидаемого. 

Заявленный разгон до «сотни» за 6,4 секунды GTI способен демонстрировать даже на влажном асфальте и на зимних шинах Pirelli SottoZero. По крайней мере, держаться близко к заявленным цифрам. Значение по меркам спорткаров не ураганное, но держим в уме, что автомобиль – семейный, практичный и по-настоящему универсальный. Но настоящее волшебство дифференциал VAQ творит в затяжных поворотах: иногда кажется, что у машины нет предела сцепления с дорогой и никакие провокации не способны её с траектории сместить.

Увы, это не так: предел наступает неожиданно, когда водитель уже верит в своё всесилие. Заднюю ось срывает в небольшой, но ощутимый занос и страхующая электроника моментально всё гасит, причем без резких обрывов подачи топлива или жестких прихватываний тормозов. Очень интеллигентно, как бы намекая, мол, друг, это уже слишком. Именно эта тонкая грань, пока шины ещё способны держаться за дорогу, доставляет неописуемое удовольствие. Руль, делающий два с небольшим оборота от упора до упора, исполняет свои функции идеально, без фанатичной остроты, но с абсолютно осязаемой точностью. Добавление газа в вираже будто завинчивает GTI в поворот и прижимает к асфальту. И вот набережная Яузы превращается в «кольцо», где от камеры до камеры Golf GTI проводит показательные выступления для депутатов Госдумы «что такое агрессивное вождение»… 

С тормозами ситуация тоже близка к идеальной: учитывая снежную кашу под зимними шинами, управление замедлением настроено даже лучше, чем в гражданских VW: у GTI нет знакомого всем любителям «цвагенов» пустоты вначале рабочего хода педали, усилие нарастает линейно, замедление – прогнозируемо и очень эффективно.

Golf GTI одинаково стабилен и на 60, и на 160 км/ч. Продуманная аэродинамика предательски скрывает вторичные признаки превышения: ветер в зеркалах не свистит, руль заговорщицки спокоен, шумоизоляция лишних децибел не пропускает. Превысить, особенно забыв о мелком шрифте на виртуальных приборах, легче лёгкого. Впрочем, эти свойства оценят любители дальних путешествий – комфортные кресла (без клетчатой ткани!) не дадут спине устать, а машина легко поглотит тысячу километров, сжигая при этом около 6 литров бензина на 100 км. Был бы здесь бак чуть больше, хотя бы литров 65, GTI «покрыл» бы тысячу верст без остановок. Но инженеры решили, что и 50 литров достаточно. От Москвы до Питера хватит – уже хорошо.

Если учесть, что стандартный Golf со 150-сильным мотором 1,4 TSI стоит всего на 500 тысяч дешевле GTI, ценник в 3,1 миллиона кажется вполне оправданным. Да и прямых конкурентов у образцового хот-хэтча в России нет. Hyundai i30N из российской гаммы выведен, Audi S3 и мощнее, и уже оснащён полным приводом, и на миллион дороже, Mercedes А35 AMG тоже оснащен приводом 4matic и стоит от 3,7 млн.

Технические характеристики Volkswagen Golf GTI

ГАБАРИТЫ, ММ

4287 x 1789 x 1471

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2627

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, Мм

142

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л

374/1230

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1448

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

Рядный, 4-цил., бензиновый, с турбонаддувом

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

1984

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

245/6500

МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН

370/4300

ТРАНСМИССИЯ

Роботизированная, 7-ст.

ПРИВОД

передний

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

250

РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С

6,4

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ

7,0

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

50

Источник: motorpage.ru